El terrible accidente de Adamuz ha reabierto el debate sobre las infraestructuras ferroviarias. Y los datos no engañan. Desde la crisis financiera, y ya en la etapa de Mariano Rajoy (2011–2018), se registró una fuerte caída en la inversión. Hubo contención del gasto y menor inversión real. Hubo una reducción del gasto público en múltiples áreas y una caída significativa en la inversión en infraestructuras, incluido el ferrocarril, donde se metió la tijera hasta el 56 por ciento (la caída llegó hasta los 2.300 millones de euros).
La inversión ferroviaria fue insuficiente para el mantenimiento necesario. Las políticas de austeridad se pagan ahora. Se generó un déficit acumulado que hoy sigue afectando a la red. La red ferroviaria española entró en una situación de deterioro estructural. Hoy, con el actual Gobierno de coalición, se ha registrado un significativo aumento presupuestario y una recuperación parcial. El Ministerio de Transportes aprobó una planificación ferroviaria para 2021‑2026 que contempla 24.200 millones de euros en inversiones previstas. Quizá no sea suficiente, pero Sánchez no ha olvidado un sector estratégico para la economía y el turismo en España.
Más allá de los bulos de la extrema derecha, esta es la realidad. Se han anunciado planes de inversión más ambiciosos, especialmente en mantenimiento y modernización. Se han incrementado las partidas destinadas a alta velocidad y red convencional. Y el ministro de Transportes, Óscar Puente, que ha llegado a afirmar que España vive la edad de oro del ferrocarril, anunció inversiones relevantes como 1.000 millones hasta 2030 para modernizar talleres de Renfe. El Congreso ha instado a ejecutar plenamente las inversiones previstas en Rodalies y otros servicios.
Sin embargo, también se observa que la ejecución real de las inversiones sigue siendo desigual según territorios. En algunas regiones, como Andalucía, solo se ha ejecutado un 22% de lo presupuestado desde 2018, frente al 71% en Cataluña. Es decir: hay más inversión presupuestada, pero no siempre se ejecuta al ritmo esperado. Extremadura, donde las comunicaciones ferroviarias no son propias de un estado moderno y avanzado del siglo XXI, es un buen ejemplo.
En cuanto a la comparativa con los países de la Unión Europea, ahí sale perdiendo la Marca España. Nuestro país se encuentra a la cola en inversiones, paradójicamente junto a Francia. El hecho de que España figure entre los países con una red ferroviaria más avanzada y moderna explicaría esta posición. Estados que llevan décadas de retraso están empezando a hacer el trabajo que aquí ya hicimos en los años ochenta y noventa con la Alta Velocidad. Y aquí es donde surge la pregunta: ¿es preferible invertir en mantenimiento de las redes ferroviarias ya existentes o en abrir nuevas líneas? Cuando una red ferroviaria ya cubre la mayor parte del territorio (como ocurre en España), el mantenimiento suele ser más eficiente y más rentable. Evita averías y retrasos, que son muy costosos para la economía; alarga la vida útil de infraestructuras que ya han costado miles de millones; mejora la seguridad sin necesidad de grandes obras; y es más rentable que construir nuevas líneas. Además, reduce emisiones porque optimiza lo que ya existe. En países con redes extensas (Francia, Alemania, Reino Unido), los expertos llevan años insistiendo en que el mantenimiento es la inversión más urgente.
Construir nuevas líneas (especialmente de alta velocidad) solo tiene sentido cuando hay demanda suficiente para justificar el coste; la nueva línea descongestiona un corredor saturado; se busca reducir tiempos de viaje en rutas estratégicas; y existe un impacto económico claro (por ejemplo, unir grandes áreas metropolitanas). El problema es que las líneas nuevas son muy caras y tardan años en amortizarse. En España, algunas líneas AVE tienen una demanda muy baja, lo que genera debate sobre su rentabilidad social. El debate está servido, sobre todo teniendo en cuenta que el tráfico de viajeros se ha doblado desde las privatizaciones, pasando de 11,1 millones de pasajeros a 22 millones. Es evidente que el ciudadano y el turista sigue prefiriendo el tren a otros medios de transporte como el avión o el coche. Pese a los accidentes puntuales, no ha dejado de ser el más seguro y barato.
Por tanto, es cierto que durante los años de Rajoy la inversión ferroviaria se redujo en el contexto de la austeridad. También es cierto que con el Gobierno de coalición se han incrementado los presupuestos y se ha intentado recuperar la inversión, especialmente en mantenimiento y modernización. Pero la ejecución real de esas inversiones sigue siendo un problema estructural.