Los accidentes ferroviarios rara vez se limitan al terreno técnico. Cada incidente abre una grieta más profunda: entre operadores y reguladores, entre relato político y percepción pública, entre la promesa de modernidad y la sospecha de fragilidad estructural. Las explicaciones ofrecidas por el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, tras la colisión entre un tren Iryo y un Alvia, ilustran con precisión ese delicado equilibrio entre gestión de crisis y control del discurso.
Según Puente, el maquinista del Iryo, en base a las grabaciones hechas públicas por elDiario.es, no fue consciente del impacto en el momento del suceso. Los cinco vagones que conducía quedaron, en sus palabras, “intactos”; “no se cayeron ni las bandejas”. El detalle, aparentemente menor, es revelador: el ministro busca subrayar la robustez del material rodante y, por extensión, la fiabilidad del sistema. Pero en política de infraestructuras, la insistencia en la normalidad suele ser inversamente proporcional a la inquietud que se intenta contener.
Los audios conocidos entre el maquinista y el centro de control muestran una secuencia confusa. Una primera llamada alertando de un “enganchón”; una segunda, minutos después, tras la colisión, cuando desde control se le indica que no circulaba ningún tren por la vía. Entre ambos momentos, el conductor se baja del tren, percibe el descarrilamiento, detecta un incendio y avisa de la invasión de la vía contigua. Todo ello ocurre en la oscuridad, con el Alvia detenido a aproximadamente un kilómetro de distancia.
El dato más inquietante no es tanto la confusión humana como el factor tiempo. Puente reconoce que entre el descarrilamiento y el choque pudieron pasar menos de nueve segundos. En una red de alta velocidad, nueve segundos son un suspiro; también son el margen exacto en el que la seguridad pasa de la teoría a la suerte.
Aquí emerge la cuestión clave: las marcas detectadas en los bogies de los primeros coches del Iryo. El ministro admite que existen y que es “posible” que otros trenes que circularon antes presentaran señales similares. La incógnita es si había un objeto en la vía o era la propia vía la que empezaba a fallar. De momento, no hay conclusión. Pero en términos políticos, la mera posibilidad de un deterioro progresivo de la infraestructura resulta explosiva.
Puente ha sido tajante al rechazar esa lectura. Califica de “barbaridad” la acusación de que se hayan contratado obras ‘low cost’ y defiende que se trata de una vía renovada, sometida a pruebas geométricas, dinámicas e inspecciones a pie en los últimos meses. El mensaje es claro: el Estado cumplió los protocolos. Sin embargo, como suele ocurrir en el análisis de riesgos, cumplir el procedimiento no siempre equivale a eliminar el peligro.
El episodio se complica con otro dato político sensible: las 25 incidencias reportadas por los maquinistas en un solo día, frente a una el día anterior. La reacción de Adif fue limitar la velocidad inicialmente a 160 km/h y, tras las comprobaciones, elevarla a 230 km/h en los tramos revisados, manteniendo los 300 km/h en el resto. Hoy, nuevamente, Adif ha reducido la velocidad a 160 km/h tras la queja de un maquinista.Técnicamente, la decisión parece prudente. Políticamente, revela un sistema reactivo, no preventivo.
Todo esto ocurre, además, en un contexto incómodo para el propio ministro. Hace apenas semanas hablaba de elevar la velocidad a 350 km/h en la línea Madrid-Barcelona, una promesa asociada a la idea de reservar completamente el tramo para determinados servicios. Hoy, esa narrativa futurista choca con la realidad de incidencias, limitaciones y dudas sobre la infraestructura.