A esta hora, la principal hipótesis que se baraja sobre la causa del accidente en Adamuz es un fallo en la vía. Los peritos de la Guardia Civil y de ADIF han encontrado una rotura limpia en los carriles. Ahora bien, aún no tienen claro si esa sección o fractura es causa o consecuencia, es decir, si estaba antes del siniestro o fue parte del destrozo después del choque entre ambos trenes, el Iryo y el Alvia.
Fernando Minaya, ingeniero y perito experto en movilidad, ha recordado en TVE que, si ese corte limpio se hubiese producido antes del momento de la colisión, la señalización habría advertido de ello tanto al personal de línea como de máquina. "El sistema automático habría saltado para enviar una señal", afirma. Esta explicación eliminaría la hipótesis del sabotaje y nos llevaría a un fallo en la soldadura de la estructura férrea, pero hay que tener en cuenta que nos encontramos en la fase incipiente de una investigación complicada y compleja y aún queda para concluir el informe que aclare las circunstancias de un accidente que, hasta el momento, ha costado la vida a 41 personas y cientos de heridos. Así las cosas, todo apunta a que ese misterioso corte limpio se produjo como consecuencia del descarrilamiento. Una teoría es que las ruedas del tren podrían haberse roto, fracturando la propia vía. Ello explicaría los testimonios de los pasajeros que hablan de un gran golpe inicial y las posteriores violentas turbulencias y zarandeos en los vagones, que alguno de los viajeros ha calificado como similares a los que se producen en ocasiones en los aviones.
Las vías estaban rotas, eso parece claro a esta hora. Circula la imagen del carril seccionado en las redes sociales, lo que ha alimentado sospechas y bulos de todo tipo. Pero hay que tener en cuenta que el hecho de que la vía esté dañada no significa necesariamente que sea la causa del accidente. Se sabe que entre las 06.00 y las 09.00 (y hasta las 07.45) pasaron diez trenes por ese tramo sin que se notificara ninguna incidencia en la vía. Ese dato avala la explicación que dio el ministro de Transportes, Óscar Puente, cuando aseguró que el tendido ferroviario había sido revisado recientemente y se encontraba en perfectas condiciones. De ahí que calificara el siniestro como un incidente "extraño".
También se sabe que uno de los trenes ya ha sido inspeccionado y no presenta ninguna marca ni señal de anomalía en el trazado. Si la vía hubiera estado rota antes del accidente el primer vagón habría descarrilado de inmediato; las balizas de seguridad habrían detectado la anomalía; el sistema habría obligado a detener la circulación.
Óscar Puente ha asegurado que ahora mismo es imposible saber si se produjo o no el fallo de una soldadura en esa vía, que fue renovada y reinaugurada en mayo de 2025. Además, el accidente ocurrió en una recta, lo que descarta problemas de trazado. Si la vía estaba renovada, ¿tenían sentido las quejas del personal? Es cierto que el Sindicato de Maquinistas Ferroviarios pidió en agosto bajar la velocidad en algunos puntos de la línea para evitar vibraciones en los trenes. Pero hay un matiz clave: esa petición solo afectaba a tramos de 300 kilómetros por hora y el accidente ocurrió en un tramo de 250. De ahí que el sindicato haya pedido cautela con las informaciones que intentan vincular esa reclamación con el siniestro y recuerdan que las causas siguen siendo desconocidas, informa La Sexta.
También se ha compartido en redes sociales que ADIF había registrado al menos ocho incidencias en ese tramo de alta velocidad en los últimos meses. Algunas incluso llegaron al Senado este verano. No obstante, la mayoría tenían que ver con la señalización; no afectaban a la estructura de la vía. No tenían relación con la seguridad de los trenes. Por ahora, no se puede vincular ninguna de esas incidencias con lo ocurrido este domingo.
El tren implicado es de 2022 y había pasado su última revisión el 15 de enero, apenas días antes del accidente. A día de hoy, no se baraja el exceso de velocidad como causa del accidente. Tampoco un fallo humano. Sobre los sistemas de seguridad y el frenado de emergencia, el presidente de Renfe explicó que el intervalo entre este tren y otro en sentido contrario era de solo 20 segundos, por lo que era imposible que actuara el mecanismo de frenado automático. Otro dato que da que pensar que nos encontramos ante un cúmulo de fatalidades que quizá ya nunca más se vuelva a repetir. Una rotura en una vía, dos trenes circulando en sentido contrario y al mismo tiempo (con el consiguiente choque que ha incrementado el número de fallecidos y heridos), un terraplén en el lugar que hizo todavía más violento el descarrilamiento… Demasiada mala suerte, demasiadas confluencias para un accidente, el más grave de la historia de la Alta Velocidad en España, que aún está por aclarar.