La comparecencia de Óscar Puente ante la Diputación Permanente del Congreso, celebrada este martes 3 de noviembre tras el accidente ferroviario de Urda, que ha dejado 69 fallecidos, ha abierto un debate político que va mucho más allá de la continuidad del ministro de Transportes. Mientras el Partido Popular y Vox concentran sus exigencias en la dimisión del responsable ministerial, Gabriel Rufián ha optado por situar el problema en el modelo ferroviario desarrollado durante décadas, en los recortes de inversión y en las consecuencias de una liberalización que, a su juicio, ha incrementado el tráfico sin garantizar un crecimiento equivalente de los recursos destinados al mantenimiento y la seguridad.
El portavoz de Esquerra Republicana de Catalunya comenzó su intervención con un reconocimiento poco habitual en un debate marcado por las acusaciones cruzadas. Dirigiéndose directamente a Puente, afirmó: «Usted es un buen político. Y usted da la cara». Una declaración que no significaba exonerarlo de responsabilidades, sino establecer una diferencia entre el comportamiento del ministro y el de otros responsables políticos ante tragedias anteriores.
Rufián defendió que comparecer, informar y asumir el escrutinio parlamentario tiene valor, pero advirtió de que ninguna de esas actuaciones elimina la obligación de responder políticamente cuando se producen accidentes de semejante magnitud. Su argumento alcanzó también a la izquierda: ¿qué estaría exigiendo al Gobierno si el responsable de Transportes perteneciera al Partido Popular?
Una responsabilidad que no termina con la dimisión
La intervención de Rufián tuvo como eje una distinción fundamental entre la responsabilidad individual del ministro y los problemas estructurales del ferrocarril español. En su opinión, convertir la permanencia o salida de Puente en el centro exclusivo de la discusión permite esquivar las preguntas decisivas sobre la seguridad de las infraestructuras.
El diputado sostuvo que España debe preguntarse si el crecimiento de la alta velocidad ha sido acompañado por una planificación adecuada, si las plantillas disponen de recursos suficientes y si las empresas encargadas del mantenimiento trabajan bajo un sistema de supervisión eficaz.
Para fundamentar sus críticas, aportó cifras sobre el aumento del tráfico, los fallos de señalización y la evolución del gasto en mantenimiento. Según los datos expuestos por Rufián, mientras el tráfico ferroviario aumentó un 47 %, el mantenimiento creció solamente un 9 %. Estas cifras, pendientes de contrastarse con series oficiales homogéneas, fueron utilizadas para cuestionar el equilibrio entre expansión comercial y seguridad.
El ministro, por su parte, defendió durante su comparecencia las inversiones realizadas en la línea Madrid-Sevilla, señaló el refuerzo de las plantillas y anunció medidas adicionales de seguridad, entre ellas la validación por un segundo controlador de determinadas decisiones cuando fallen los sistemas automáticos de protección.
Los recortes del PP y la liberalización del PSOE
Rufián no limitó sus reproches al actual Ejecutivo. Su intervención repartió las responsabilidades políticas entre los gobiernos del Partido Popular y del Partido Socialista, aunque distinguió las decisiones adoptadas por cada uno.
Atribuyó al PP los importantes recortes presupuestarios aplicados durante los años posteriores a 2011 y responsabilizó al PSOE de haber desarrollado una liberalización ferroviaria que considera excesivamente orientada a la competencia comercial.
La apertura del mercado ferroviario de viajeros comenzó formalmente el 14 de diciembre de 2020, dentro del marco regulatorio europeo. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia supervisó los acuerdos que permitieron la entrada de nuevos operadores en la red de alta velocidad.
Rufián cuestionó que la entrada de competidores haya ido acompañada de un fortalecimiento suficiente de la infraestructura pública. Para el diputado, el abaratamiento de los billetes no puede utilizarse como argumento definitivo sobre los resultados de la liberalización si simultáneamente existen dudas sobre el mantenimiento, las condiciones laborales y la capacidad operativa.
También señaló las externalizaciones realizadas por Adif, una empresa que describió como una estructura pública dependiente de contratas y subcontratas privadas. Su crítica no se dirigió contra la titularidad pública del administrador ferroviario, sino contra un modelo de gestión en el que considera que se ha debilitado el control directo sobre determinadas actividades esenciales.
No obstante, establecer una relación causal entre liberalización y accidentes requiere investigaciones técnicas específicas. La coincidencia temporal entre ambos fenómenos no demuestra, por sí sola, que uno sea consecuencia del otro.
La seguridad no puede depender exclusivamente de un trabajador
Uno de los pasajes más significativos de la intervención estuvo dedicado a la atribución de responsabilidades a los trabajadores ferroviarios.
Rufián cuestionó que la explicación pública de una tragedia pueda terminar concentrándose en la actuación de un controlador o un maquinista sin examinar las condiciones organizativas, los protocolos y las barreras de seguridad que deberían impedir que una equivocación individual desemboque en una catástrofe.
El diputado recordó el tratamiento recibido por el maquinista del accidente de Angrois y reprochó al Gobierno que determinadas filtraciones sobre Urda hayan desplazado la atención hacia el comportamiento de un trabajador.
Su planteamiento apunta a una cuestión central de la seguridad ferroviaria: los sistemas deben incorporar mecanismos de protección capaces de prevenir o mitigar las consecuencias de los errores humanos. La investigación sobre Urda deberá determinar qué ocurrió exactamente y qué barreras funcionaron o fallaron, sin anticipar conclusiones sobre responsabilidades individuales.
Los trenes de los trabajadores frente al escaparate de la alta velocidad
Rufián introdujo también una dimensión social que habitualmente queda relegada en las discusiones sobre grandes infraestructuras: la desigualdad entre quienes utilizan la alta velocidad y quienes dependen diariamente de Cercanías para desplazarse a sus puestos de trabajo.
El portavoz republicano cuestionó un modelo de inversiones que, en su interpretación, ha dedicado enormes esfuerzos a extender las conexiones rápidas entre grandes ciudades mientras numerosos trabajadores continúan sufriendo problemas de puntualidad, averías y deficiencias en los servicios cotidianos.
Vallecas, Cornellà y Algeciras aparecieron en su intervención como ejemplos de una realidad que considera insuficientemente atendida por las políticas públicas de transporte.
Su argumento fue que la movilidad también constituye una cuestión de clase social. Un sistema ferroviario eficiente no debería medirse exclusivamente por sus velocidades comerciales, sus récords de viajeros o el número de ciudades conectadas por AVE, sino también por la calidad y fiabilidad del transporte que utilizan millones de personas para trabajar.
Rufián recuerda al PP el Yak-42, el Prestige, el 11-M y la DANA
La parte más contundente de su intervención llegó cuando Rufián rechazó que las deficiencias del sistema ferroviario puedan convertirse automáticamente en un argumento a favor de un Gobierno del PP y Vox.
El portavoz republicano recordó episodios asociados a anteriores gobiernos y administraciones del Partido Popular, desde el Yak-42 y el Prestige hasta el accidente del Metro de Valencia, la gestión de las residencias durante la pandemia y la DANA de 2024.
No pretendió con ello justificar las actuaciones del actual Ministerio de Transportes, sino cuestionar la autoridad política de quienes reclaman responsabilidades al Ejecutivo sin aplicar, a su entender, el mismo criterio a su propio historial de gestión.
Rufián sostuvo que un eventual Gobierno de PP y Vox profundizaría en las privatizaciones y las externalizaciones, aunque esa afirmación representa una valoración política sobre un escenario hipotético.
Su intervención incluyó igualmente una crítica a Junts, al PP y a Vox por su posición en una votación relacionada con la limitación de precios durante situaciones extraordinarias. El diputado vinculó esa decisión con el encarecimiento de transportes alternativos tras la interrupción de los servicios ferroviarios, una acusación cuya correspondencia con la votación concreta y sus efectos jurídicos requiere comprobación adicional.
Una izquierda que exija explicaciones sin entregar el debate a la derecha
La posición defendida por Rufián refleja una tensión que atraviesa a los partidos situados a la izquierda del PSOE: exigir responsabilidades a un ministro socialista sin convertir esa exigencia en una renuncia a sus propias críticas al programa económico y de servicios públicos de la derecha.
Para el portavoz republicano, esa independencia política resulta necesaria precisamente porque considera que el PSOE necesita presión parlamentaria desde su izquierda para acometer reformas que, de otro modo, podrían quedar aplazadas.
Su intervención no ofreció una absolución política de Puente. Reclamó una revisión integral e independiente de la red ferroviaria, mayores inversiones en mantenimiento y un debate sobre el funcionamiento de Adif, las subcontrataciones y la organización del sistema.
La comparecencia dejó así planteadas dos exigencias que no deberían considerarse incompatibles: esclarecer las responsabilidades del accidente de Urda y revisar las decisiones políticas acumuladas durante años que han condicionado el desarrollo del ferrocarril español.
Porque una dimisión puede cerrar una crisis ministerial, pero no sustituye una investigación rigurosa ni garantiza, por sí misma, que se corrijan los problemas estructurales. Esa fue la cuestión que Gabriel Rufián situó en el centro de su intervención: la seguridad ferroviaria y el derecho de los ciudadanos a disponer de un transporte público fiable deben estar por encima de cualquier batalla por el desgaste político del Gobierno.usal aún sometida a investigación.
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