Durante más de un siglo el negro ha sido prácticamente inseparable de las calles. El asfalto convencional es barato, resistente, técnicamente conocido y capaz de soportar millones de vehículos. Pero tiene una característica que adquiere una importancia creciente a medida que España se calienta: absorbe gran parte de la radiación solar y puede convertirse durante el verano en una gigantesca superficie de almacenamiento térmico.
La cuestión ha dejado de ser secundaria. AEMET constata que la temperatura media anual en España ha aumentado 1,75 ºC desde 1961. El año 2025 fue extremadamente cálido y el tercero más cálido de la serie histórica, empatado con 2024. El verano de 2025 fue, junto al de 2022, el más cálido desde que existen registros y aproximadamente uno de cada tres días estivales estuvo afectado por una situación de ola de calor.
En ese escenario, una pregunta empieza a trasladarse desde los laboratorios a los ayuntamientos: ¿tiene sentido seguir cubriendo sistemáticamente de negro miles de hectáreas de las ciudades españolas?
El problema está también bajo nuestros pies
El asfalto convencional posee una reflectancia solar muy baja. El Heat Island Group del Lawrence Berkeley National Laboratory recuerda que los pavimentos oscuros pueden absorber entre el 80 % y el 95 % de la luz solar que reciben. Parte de esa energía calienta la propia superficie, parte pasa al aire y otra parte queda almacenada para ser liberada posteriormente.
El fenómeno no explica por sí solo la isla de calor urbana. Intervienen también la geometría de los edificios, la escasez de vegetación, la pérdida de evapotranspiración, el tráfico, los equipos de climatización y la dificultad para disipar durante la noche el calor acumulado.
Pero las calles, aparcamientos, aceras y plazas representan una fracción considerable de la superficie urbana y, por tanto, modificar su comportamiento térmico se ha convertido en una de las herramientas disponibles para adaptar las ciudades a temperaturas cada vez mayores.
La idea básica es sencilla: si el pavimento refleja más energía solar y absorbe menos, se calentará menos. La ejecución, sin embargo, es mucho más complicada. Murcia demostró que otra calzada es posible
España cuenta con una experiencia especialmente interesante.
El proyecto europeo LIFE HEATLAND convirtió el barrio del Infante de Murcia en un laboratorio urbano a escala real. En febrero de 2020 terminó la implantación de unos 24.000 metros cuadrados de nuevo pavimento, con seis calles cubiertas por el pavimento frío desarrollado por el proyecto y otra calle pavimentada de manera tradicional para disponer de una referencia con la que comparar los resultados.
La diferencia visual era evidente. Frente al característico negro del asfalto convencional aparecía una superficie mucho más clara.
Pero lo importante estaba en los termómetros. Las mediciones realizadas por LIFE HEATLAND registraron diferencias de temperatura superficial de entre 7 y 15 ºC respecto al pavimento tradicional y comunicaron una disminución de hasta 2 ºC de la temperatura ambiente en el área experimental. El proyecto registró además una reducción de 3 dB(A) del impacto acústico del tráfico y un incremento de la luminancia de hasta el 150 %.
Son cifras suficientemente importantes como para demostrar que la composición y el color del pavimento no son una cuestión meramente estética.
Pero necesitan una precisión fundamental. Murcia no demostró que cambiar todo el asfalto de una ciudad vaya a reducir automáticamente su temperatura dos grados. Los 2 ºC corresponden al comportamiento observado y comunicado en aquella área piloto concreta, con su geometría urbana, meteorología y condiciones de medición. Extrapolar directamente esa cifra a Madrid, Sevilla o Valencia sería incorrecto.
De hecho, investigaciones del Lawrence Berkeley National Laboratory que han analizado despliegues mucho más amplios estiman que elevar en 0,20 el albedo de las superficies pavimentadas produciría disminuciones medias estivales del aire del orden de 0,1 a 0,5 ºC en las ciudades californianas estudiadas. El efecto depende considerablemente del clima y de la morfología urbana.
No invalida el experimento murciano. Al contrario: obliga a distinguir entre enfriar espectacularmente una superficie, modificar el microclima de una calle y lograr que descienda la temperatura media del conjunto de una ciudad. Son tres escalas diferentes.
El futuro no tiene por qué ser una ciudad pintada de blanco
Hablar de pavimentos fríos suele evocar inmediatamente calles blancas. Técnicamente no tiene por qué ser así. La reflectancia puede aumentarse mediante áridos claros, ligantes que permitan dejar visible el color del agregado mineral o tratamientos superficiales reflectantes. También se investiga cómo reflejar más radiación solar sin producir superficies excesivamente luminosas. El Lawrence Berkeley National Laboratory identifica precisamente los áridos reflectantes, los ligantes claros y los tratamientos superficiales entre las vías para desarrollar cool pavements.
Esto es particularmente relevante para España. Un pavimento blanco podría resultar difícil de integrar en determinados centros históricos, producir suciedad visual rápidamente o provocar deslumbramientos. Un pavimento gris, beige u ocre capaz de absorber bastante menos radiación podría ser urbanísticamente mucho más sencillo de introducir.
Y aparece aquí una de las claves de la investigación actual: no se trata de conseguir el pavimento más blanco posible, sino el comportamiento radiativo más adecuado para cada espacio urbano.
La paradoja del pavimento frío
Existe además una advertencia científica que impide presentar los pavimentos reflectantes como una solución milagrosa.Una superficie de mayor albedo absorbe menos radiación, pero esa energía reflejada tiene que ir a alguna parte. Parte puede alcanzar fachadas, vehículos y personas.
Investigaciones sobre confort térmico peatonal han comprobado que aumentar la reflectividad puede reducir la temperatura de la superficie y del aire y, al mismo tiempo, elevar la radiación solar que recibe directamente una persona. Dependiendo de la geometría de la calle, de la sombra y del material utilizado, esto puede incluso empeorar determinadas variables de confort térmico durante las horas de máxima insolación.
Por eso una calle climáticamente adaptada no debería diseñarse simplemente cambiando asfalto negro por pavimento blanco. El propio conocimiento acumulado sobre cool pavements apunta hacia combinaciones de pavimentos menos absorbentes, árboles, sombra y diseño urbano.
Una acera bajo árboles no necesita comportarse igual que una calzada completamente expuesta al sol; una plaza peatonal no tiene las mismas exigencias que un carril de autobuses; y un aparcamiento puede admitir soluciones permeables inviables en una avenida con tráfico pesado.
Tampoco todo pavimento claro es automáticamente ecológico
Existe una segunda confusión frecuente. Pavimento frío y pavimento bajo en carbono no significan necesariamente lo mismo. Un material puede reflejar mucho sol y mantener una temperatura superficial relativamente baja, pero necesitar más energía o generar más emisiones durante su fabricación. Y también puede suceder lo contrario: una mezcla fabricada a baja temperatura y con grandes cantidades de asfalto reciclado puede reducir de forma importante su impacto ambiental y continuar teniendo un color casi negro.
El Lawrence Berkeley National Laboratory ha advertido expresamente de que algunas tecnologías de pavimento frío pueden tener una energía y una huella de carbono de fabricación superiores a las alternativas convencionales. Por ello reclama estudiar conjuntamente temperatura, energía, emisiones, coste y ciclo de vida.
La próxima generación de calles deberá resolver, por tanto, dos problemas simultáneos: no calentarse tanto y contaminar menos al ser construida.
Qué tendría sentido hacer en España
La experiencia acumulada permite ya extraer una conclusión. España no necesita esperar a que aparezca un material milagroso. Los pavimentos reflectantes existen. Los áridos claros existen. Las mezclas recicladas existen. Las superficies permeables existen. Los sistemas de drenaje urbano sostenible existen. Y existen suficientes datos como para abandonar la idea de que todas las calles deben resolverse con exactamente la misma superficie negra.
Lo razonable sería incorporar el comportamiento térmico del pavimento como un criterio más en los proyectos urbanos, junto a resistencia, adherencia, ruido, coste, drenaje y durabilidad.
En las calles fuertemente soleadas podría estudiarse una mayor reflectancia. En plazas, aceras y aparcamientos tendría sentido reducir superficies impermeables y recuperar vegetación. En zonas peatonales la prioridad tendría que ser la sombra. Y allí donde el tráfico obliga a conservar una mezcla bituminosa podría reducirse simultáneamente su temperatura de fabricación y aumentar la utilización de material reciclado.
La verdadera transformación urbana, por tanto, no consiste en sustituir millones de metros cuadrados de negro por millones de metros cuadrados de blanco.
Consiste en preguntarse primero cuánto pavimento necesita realmente una ciudad, después qué pavimento necesita cada calle y, finalmente, cuánto calor y cuánto carbono estamos dispuestos a aceptar que produzca. En una España que ya se ha calentado 1,75 ºC desde 1961, el color y la composición del suelo han dejado de ser un detalle.
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