El primer informe oficial apunta a que el vagón 6 del Iryo descarriló por la rotura de la vía en Adamuz. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) cree que las muescas en las ruedas del lado derecho del convoy son compatibles con la fractura previa del carril en una soldadura. A este respecto, se ha abierto un debate entre técnicos e ingenieros. ¿Es posible que un raíl sometido a frecuentes inspecciones rutinarias pueda fracturarse en apenas unos minutos, los transcurridos entre el paso de los trenes que circularon por ese punto poco antes del accidente y el siniestrado? José María Goicolea, vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos, asegura que “una vía no se rompe así como así”. “Obviamente, algún error ha habido”, asegura para concluir que habrá que esperar para saber cuál es la razón de la rotura del raíl. De esta manera, todas las hipótesis están abiertas, tal como aseguran los técnicos de CIAF.
Los raíles están sometidos a controles, soldaduras certificadas y revisiones periódicas. Una rotura espontánea sin señales previas es muy poco habitual. Sin embargo, sí puede ocurrir que un raíl acumule una fisura interna durante semanas o meses y que esta solo se manifieste de forma visible en el momento en que pasa un tren a alta velocidad. Eso puede dar la impresión de que “se rompió de golpe”, aunque en realidad la falla llevaba tiempo desarrollándose.
Los indicios preliminares apuntan a dos posibilidades: fuentes cercanas a la investigación señalan que el carril exterior pudo colapsar por fatiga, es decir, por un deterioro progresivo que genera grietas internas que se expanden hasta romper el metal. O bien un posible fallo en una soldadura concreta, pero expertos en ingeniería advirtieron que es prematuro atribuir la causa a una soldadura sin análisis de laboratorio, ya que estas pasan controles muy estrictos.
El Ministerio de Transportes ha confirmado que existe una “rotura o alteración del carril”, pero insiste en que todavía no está claro si esa rotura provocó el descarrilamiento o si se produjo después como consecuencia del impacto del tren. Algunas grietas internas son extremadamente difíciles de detectar incluso con ultrasonidos o inspecciones visuales, especialmente si se originan dentro del metal, avanzan lentamente o se encuentran en zonas sometidas a tensiones repetidas.
En Adamuz, los investigadores están analizando 500 metros de raíl para determinar si había una falla previa que se fue expandiendo con el paso de los trenes hasta romperse justo al paso del convoy siniestrado. No es “normal” que un raíl sano se rompa de la noche a la mañana. Pero sí es posible que una fisura oculta evolucione durante semanas y solo se manifieste de forma catastrófica en un instante concreto, dando la impresión de una rotura súbita.
El motivo del descarrilamiento está claro, según la CIAF. “Se puede plantear la hipótesis de que la fractura del carril se produjo con anterioridad al paso del tren Iryo siniestrado y por lo tanto al descarrilamiento”. “A velocidades del orden de 200 kilómetros por hora la segunda rueda pasa tan pronto (en torno a unas 3 centésimas de segundo después) que el carril impactado no tiene tiempo a recuperar esa deformación, y por tanto no golpea la segunda rueda del bogie como lo hizo con la primera”, indica.
Explica la CIAF que el hecho de que estas muescas se encuentren en el coche 5 y que el 6 fuese el primero descarrilado puede responder a que el carril se estuviese volcando hacia el exterior durante el paso del coche 5, de manera que el coche 6 descarriló debido a una falta completa de continuidad en la rodadura.