Cuatro días después del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), la zona del siniestro sigue ocupada por técnicos, investigadores y equipos de emergencia que trabajan contrarreloj para esclarecer una tragedia que ya se ha cobrado 43 vidas. Con 42 víctimas mortales identificadas, el foco informativo se ha desplazado desde el impacto inicial hacia una cuestión más incómoda y profunda: el estado real de la infraestructura ferroviaria y la posibilidad de que el accidente fuera consecuencia de un fallo estructural progresivo.
El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha reconocido que la investigación se centra en determinar si “la propia vía estaba empezando a romperse”, en palabras del ministro Óscar Puente. Esta afirmación no es menor, porque apunta directamente a una rotura de carril o de soldadura como causa más probable del descarrilamiento, una hipótesis confirmada por el presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Iñaki Barrón. De confirmarse, el accidente dejaría de interpretarse como una fatalidad imprevisible para convertirse en el síntoma de un deterioro no detectado a tiempo.
Los indicios técnicos que han ido aflorando refuerzan esta línea de análisis. La aparición de muescas en las ruedas y en los bogies de los trenes implicados, especialmente en los cinco primeros coches del Iryo, sugiere que el contacto irregular con la vía comenzó antes del descarrilamiento final. Los investigadores han constatado que los trenes que circularon por ese tramo más de una hora antes no presentan esas marcas, mientras que los que lo hicieron después sí las muestran. Este patrón temporal apunta a un daño progresivo en la vía, que habría ido agravándose con cada paso hasta desencadenar la catástrofe.
A este escenario se suma el hallazgo por parte de la Guardia Civil de una pieza de eje parcialmente sumergida en un arroyo cercano al lugar del accidente. Aunque su origen aún está siendo analizado, los investigadores tratan de determinar si pertenece a uno de los trenes siniestrados y si puede aportar información clave para reconstruir la secuencia exacta de los hechos. Cada fragmento recuperado es ahora una pieza potencial de un rompecabezas técnico que podría esclarecer no solo qué ocurrió, sino cuándo empezó realmente el fallo.
Las comunicaciones internas del personal ferroviario, conocidas en los últimos días, aportan una dimensión humana y estremecedora al análisis técnico. Los audios revelan que el conductor del tren Iryo no fue consciente inicialmente del impacto y que el centro de control de Atocha intentó contactar sin éxito con el maquinista del Alvia, que probablemente había fallecido en el acto. La primera respuesta llegó de la interventora, en estado de shock, informando de que tenía “sangre en la cabeza”. El contenido de estas conversaciones refuerza la idea de un accidente brusco y devastador, sin margen de reacción posible para la tripulación.
Mientras tanto, el balance humano sigue siendo dramático. Además de las 43 víctimas mortales, continúan activas 45 denuncias por desaparición, y 31 personas permanecen hospitalizadas en distintos centros andaluces, seis de ellas en unidades de cuidados intensivos. En total, se han registrado 123 atenciones sanitarias, incluidos varios menores, una cifra que da cuenta de la magnitud del impacto físico y psicológico de la tragedia.
En paralelo a la investigación, los trabajos técnicos en la zona del siniestro avanzan con extrema cautela. Los equipos especializados están procediendo al troceado del último vagón del Alvia, tras haber completado la retirada de los primeros, mientras que el vagón número ocho del Iryo ya ha sido cargado en una góndola para su traslado. Cada movimiento se ejecuta bajo estrictos protocolos para preservar pruebas esenciales, conscientes de que una manipulación apresurada podría comprometer el esclarecimiento de responsabilidades.
La dimensión política del accidente no ha tardado en hacerse visible. El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, y el presidente de la Junta de Andalucía, Juanma Moreno, han acordado la celebración de un homenaje de Estado a las víctimas, previsto para el 31 de enero en Huelva. El gesto institucional busca canalizar el duelo colectivo, pero no ha logrado disipar las preguntas sobre el estado de la red ferroviaria ni las demandas de explicaciones.
De hecho, la tragedia ha desencadenado una reacción directa en el sector. El sindicato de maquinistas Semaf ha convocado una huelga ferroviaria, denunciando la falta de garantías de seguridad tras los recientes accidentes de Adamuz y Gelida, en los que han fallecido tres maquinistas. La protesta refleja un malestar creciente entre los profesionales del ferrocarril, que advierten de una tensión acumulada en el sistema y de la necesidad de revisar de forma urgente los protocolos de mantenimiento y supervisión.
A la espera de las conclusiones definitivas, el accidente ferroviario de Adamuz se perfila como un punto de inflexión. Si se confirma que el origen estuvo en una rotura de carril, la pregunta decisiva ya no será solo qué falló, sino por qué no se detectó a tiempo. En un país que ha hecho del ferrocarril un emblema de modernidad y vertebración territorial, esta tragedia obliga a una reflexión incómoda: la seguridad no admite atajos ni aplazamientos, y las consecuencias de ignorar las señales de alerta pueden ser irreversibles.