La comparecencia del ministro de Transportes, Óscar Puente, no fue una rueda de prensa al uso. Fue, ante todo, un ejercicio de reconstrucción pública del desastre, un intento de ordenar el tiempo tras una de las peores tragedias ferroviarias recientes en España, con 42 víctimas mortales y casi 500 personas afectadas entre los trenes Iryo y Alvia implicados en el siniestro de Adamuz (Córdoba).
Desde el inicio, Puente fijó el marco: dolor, respeto y prudencia. Y un mensaje central que se repetiría como hilo conductor de toda la comparecencia: no habrá especulación. La investigación judicial y la técnica están en marcha, y cualquier conclusión prematura, insistió, sería “poco respetuosa con las víctimas”.
La intervención del director de Tráfico de Adif, Ángel García de la Bandera, fue clave para entender la dimensión técnica del suceso. Por primera vez, el gestor de la infraestructura expuso una cronología detallada, apoyada en los registros del sistema ferroviario, que permite situar los hechos con una precisión aproximada, aunque no definitiva.
El Iryo 6189 salió de Málaga a las 18:40; el Alvia 2384, de Madrid a las 18:10. El momento crítico se sitúa en torno a las 19:43, cuando se produce una caída simultánea de tensión en la catenaria de ambas vías. Dos minutos después, a las 19:45, llega la primera llamada del maquinista del Iryo, que no habla de colisión, sino de un “enganchón” con la catenaria. En los segundos y minutos posteriores se suceden llamadas cruzadas, intentos fallidos de contacto con el Alvia y comunicaciones fragmentarias que reflejan la confusión de un episodio que se desarrolla con una rapidez extrema.
“No he detallado el momento concreto de la colisión porque no lo tenemos”, reconoció García de la Bandera. La hipótesis más sólida sitúa el impacto entre las 19:43:30 y las 19:43:45, coincidiendo con la pérdida de energía y el derribo de postes de la catenaria, pero sin una comunicación directa que lo confirme.
Emergencias, rescate y control judicial
A partir de las 19:50 se activan los protocolos de emergencia: suspensión del tráfico, movilización de Protección Civil, sanitarios, bomberos y fuerzas de seguridad. En menos de media hora se constituye el comité de crisis nacional. La Guardia Civil asume el control del escenario, y Adif y Renfe quedan subordinadas a la autoridad judicial.
La prioridad absoluta, subrayaron todos los comparecientes, fue la atención a las víctimas: excarcelaciones, evacuación de heridos y rescate de pasajeros atrapados. La introducción posterior de maquinaria pesada se realizó bajo supervisión judicial, con un énfasis reiterado en la “pulcritud” en el tratamiento de los restos y evidencias.
Infraestructura bajo lupa
Uno de los puntos más sensibles fue el estado de la vía. Adif recordó que el tramo de Adamuz forma parte de la línea Madrid–Sevilla, objeto de una renovación integral de 700 millones de euros, culminada en mayo de 2025 con la sustitución completa de carriles, traviesas y desvíos.
Desde entonces, el tramo pasó cuatro inspecciones: una auscultación geométrica, una inspección visual a pie, una auscultación dinámica y una comprobación completa el 7 de enero de 2026. En ninguna se detectaron anomalías relacionadas, “a priori”, con el accidente.
Puente fue categórico: no se trata de un problema de obsolescencia, de falta de mantenimiento ni de falta de inversión. “Si fuera así, sería mucho más sencillo entender qué ha pasado”, afirmó. La investigación apunta, más bien, a un fenómeno “singular” y complejo, posiblemente inédito en la red española.
Bogies, marcas y cautela
La aparición de marcas en los bogies de varios trenes, incluidos algunos que circularon antes del Iryo, introdujo uno de los elementos más delicados del debate. El ministro confirmó la existencia de pequeñas muescas en los bogies delanteros de los primeros coches del Iryo y en un tren Renfe que pasó inmediatamente antes, aunque de forma más leve.
El dato que más desconcierta a los técnicos es que esas marcas aparecen en el lado izquierdo, no en el derecho. “No es posible, a partir de un único elemento de prueba, establecer una conclusión”, insistió Puente, que se negó a atribuirlas automáticamente a un defecto de la infraestructura.
También se aclaró la polémica sobre los bogies hallados en un arroyo a varios cientos de metros del lugar del siniestro. Se cree que pertenecen al coche 8 del Iryo y que salieron despedidos tras el impacto, una pieza de 20 toneladas localizada mediante dron y documentada por la Guardia Civil y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios.
El factor humano, descartado
Uno de los pocos elementos que el ministro dio por cerrados fue el factor humano en la conducción. Ambos trenes circulaban dentro de los márgenes de velocidad autorizados y el descarrilamiento se produce por cola y en recta. “Ese factor se puede descartar”, afirmó.
El resto de causas permanecen abiertas: infraestructura, material rodante, interacción rueda–raíl, sistemas de seguridad y condiciones de explotación.
Tensión sindical y confianza pública
En paralelo a la investigación, la tragedia ha tenido un impacto inmediato en el clima laboral. El sindicato de maquinistas Semaf confirmó una convocatoria de huelga para febrero. Puente reconoció el “estado de ánimo” del colectivo, defendió sus reivindicaciones, pero rechazó la huelga general como vía adecuada y apeló al diálogo para evitar dañar a los usuarios.
La comparecencia cerró con un mensaje político claro: defender la confianza en el sistema ferroviario español. Puente reconoció el momento de zozobra, pero advirtió contra poner en cuestión una red que calificó de referente internacional. “No es perfecta, no es infalible, pero es un gran sistema de transporte”, sostuvo.
Mientras la investigación sigue su curso, el Gobierno promete transparencia, comparecencias continuas y explicaciones técnicas, con una premisa inamovible: entender qué ocurrió en Adamuz no será rápido, ni sencillo, ni compatible con atajos. La verdad, en este caso, avanza al ritmo de la evidencia.