Teóricamente, la bandera de un barco debería decir mucho sobre él. Indica su origen jurídico, su normativa de seguridad, su régimen laboral y el nivel de supervisión al que está sometido. En la práctica, dice cada vez menos.
En el opaco universo de la navegación global, proliferan los pabellones que no representan a ningún Estado en particular, más bien, representan la renuncia de un Estado a vigilar lo que ocurre bajo su bandera. Son las llamadas banderas de conveniencia, un invento de la globalización que ha terminado convirtiéndose en su talón de Aquiles.
Registradas en jurisdicciones pequeñas, flexibles y habitualmente necesitadas de ingresos, estas banderas se han convertido en un salvoconducto perfecto para abaratar costes, evadir inspecciones y, en la mayoría de los casos, ocultar actividades ilícitas. Su ascenso silencioso está reconfigurando la economía política de los mares: desde el narcotráfico hasta la pesca ilegal, pasando por el blanqueo de dinero y la evasión de sanciones, buena parte de las amenazas marítimas contemporáneas tienen como denominador común un buque que no debería estar allí, o que realmente no está donde dice estar.
Cocaína entre coches y contenedores
Las incautaciones recientes cuentan una historia inquietante. En 2022, agentes estadounidenses en Puerto Rico localizaron 400 kilos de cocaína cuidadosamente ocultos en el M/V Kydon, un transbordador de automóviles con bandera bahameña que hace la ruta entre San Juan y Santo Domingo. No fue una operación sofisticada: los paquetes estaban escondidos bajo una de las plataformas de carga. No hacía falta; la combinación de controles laxos y abundancia de puertos intermedios bastaba para pasar desapercibidos.
Tres años antes, en Filadelfia, otro barco, el MSC Desiree, con bandera de Madeira, llevaba 540 kilos de cocaína en un contenedor que, sobre el papel, no debía contener nada más que mercancía inofensiva. Y en 2021, un granelero panameño, el Samjohn Solidarity, fue sorprendido con ladrillos de cocaína escondidos en el cofre del ancla.
El patrón es inequívoco: desde ferris modestos hasta colosos de 300 metros, los traficantes encuentran en las banderas de conveniencia una herramienta ideal. No solo por la escasa vigilancia estatal, sino por el anonimato que confiere un sistema de registros diseñado para hacer pocas preguntas.
El contrabando financiero navega a sus anchas
La libertad que proporciona una bandera permisiva no solo facilita el tráfico de drogas. También ha convertido a algunos buques en arcas flotantes para repatriar dinero ilícito. En 2020, autoridades estadounidenses registraron el Norma H II, un carguero con bandera de Togo. Lo que encontraron, 27 millones de dólares en efectivo ocultos en cajas y envueltos en plástico, sigue siendo una de las mayores incautaciones de dinero sucio en la historia del Caribe.
Los funcionarios fueron claros: transportar efectivo por mar se ha convertido en el método predilecto de los grupos criminales. No deja huella digital, no requiere sofisticación tecnológica y, mientras existan registros marítimos laxos, ofrece amplias zonas grises para operar fuera del radar de las autoridades.
Esclavitud moderna
De todos los usos abusivos de las banderas de conveniencia, quizá ninguno es tan brutal como el que ocurre en la industria pesquera de alta mar. Aquí, la distancia física y regulatoria se combina con márgenes estrechos y competencia feroz, creando un caldo de cultivo para violaciones sistemáticas de derechos humanos.
En 2019, Estados Unidos impuso una rara prohibición de importación al atún capturado por el Tunago No. 61, un pesquero con bandera de Vanuatu. Las investigaciones revelaron un panorama escalofriante: tripulaciones golpeadas, salarios inexistentes y, en un episodio extremo, el asesinato del capitán por seis pescadores indonesios brutalizados tras 16 meses de trabajo forzado.
Dos años después, el Hangton No. 112, con bandera de Fiyi pero operado por un empresario chino, fue señalado por prácticas similares: retención de pasaportes, servidumbre por deudas, salarios confiscados. Aun así, los barcos seguían faenando y exportando millones en pescado.
No son incidentes aislados, son síntomas de un sistema que permite a los armadores operar en los límites del mapa regulatorio. Donde la bandera pesa más que la ley.
Desaparecer en el mar
El sistema de banderas de conveniencia no solo tolera la falta de supervisión; también facilita el borrado de huellas. Cambiar de nombre y de bandera es tan sencillo como pagar una tasa en el registro adecuado. El Pan Jasmine, expulsado de aguas estadounidenses por transportar madera infestada con insectos invasores, reapareció meses después como Ethra Gold, con un pabellón distinto y un historial aparentemente limpio.
Esta capacidad de metamorfosis es el superpoder de la llamada flota oscura, un contingente estimado de entre 600 y 1.000 buques que transportan petróleo o carga sancionada, apagando sus transpondedores, reescribiendo su identidad y operando en la penumbra jurídica que ofrecen los registros más indulgentes. Su existencia no es solo un problema marítimo: erosiona las sanciones internacionales, fortalece a Estados parias y complica la gobernanza global.
Mirar hacia otro lado
El auge de las banderas de conveniencia plantea un dilema más profundo para la economía global. El comercio marítimo sigue siendo uno de los pilares más esenciales (y opacos) del sistema económico internacional, pero su arquitectura regulatoria está desfasada. Buena parte del orden marítimo mundial se basa en la ficción de que los Estados que prestan su bandera tienen capacidad de supervisar a los buques que la llevan. La realidad, como revelan los casos recientes, es que muchos no tienen ni lo uno ni lo otro.
En un momento en que el crimen transnacional y la competencia geopolítica se intensifican, tolerar esta arquitectura disfuncional equivale a dejar abierta una puerta trasera a escala planetaria.
Las autoridades estadounidenses parecen haber tomado nota. La Comisión Federal Marítima estudia mecanismos para responsabilizar a los buques inscritos en registros indulgentes, un giro que sería impensable hace una década. Pero reformar un sistema tan arraigado requerirá algo más que presión estadounidense: exige un replanteamiento global sobre quién controla los océanos y con qué legitimidad.
Por ahora, las banderas ondean. Pero cada vez representan menos a un país y más a un vacío regulatorio donde florece la economía clandestina del siglo XXI.