Una autorización para circular que no debía haberse dado, un tren detenido que comunicó su imposibilidad de arrancar y una señal que cambió a verde pese a que la vía continuaba ocupada. La reconstrucción del accidente ferroviario de Urda (Toledo), que ha causado al menos 69 muertos, revela una sucesión de decisiones y circunstancias que terminaron permitiendo que un AVE de Renfe avanzara a más de 160 kilómetros por hora hasta alcanzar al tren de Iryo que permanecía inmovilizado.
El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha comparecido este viernes para ofrecer una explicación técnica más detallada de lo sucedido y responder a las peticiones de dimisión formuladas tras la tragedia. Su intervención ha puesto el foco en la actuación del centro de regulación y control de Adif en Atocha, aunque ha advertido de que las responsabilidades concretas deberán establecerlas la investigación y la Justicia.
«No voy a utilizar a ningún trabajador como escudo ni a prejuzgar responsabilidades antes de que concluya esa investigación», ha afirmado.
Los 17 minutos decisivos: de la autorización al choque
La secuencia presentada por Puente comienza a las 8.31 horas del miércoles 28 de octubre, cuando un problema de comunicación entre equipos informáticos provocó la caída del sistema de seguridad LZB en un tramo de 63 kilómetros de la línea Madrid-Sevilla.
El sistema reaccionó deteniendo automáticamente los trenes afectados. A partir de ese momento, la gestión del tráfico pasó al centro de control de Adif en Atocha, que debía aplicar los protocolos de circulación en condiciones degradadas.
Sin embargo, a las 8.36 horas se autorizó al AVE 2080 de Renfe a reanudar la marcha con normalidad, pese a que el sistema LZB continuaba fuera de servicio y otro tren permanecía detenido delante.
Cinco minutos después, a las 8.41, según la reconstrucción ministerial, se autorizó también al Iryo 6076 a continuar. El convoy, por razones que todavía deben esclarecerse, no consiguió reanudar su recorrido.
A las 8.48 se produjo una comunicación especialmente relevante: el Iryo informó al centro de control de que seguía sin poder avanzar. Según Puente, el mensaje fue recibido, pero no provocó ninguna actuación que modificara la circulación del AVE que se aproximaba.
Finalmente, alrededor de las 8.53 horas, el tren de Renfe alcanzó al Iryo después de recorrer unos 25 kilómetros desde que había recibido la autorización para continuar.
El ministro ha asegurado que el AVE superó los 160 kilómetros por hora. Los investigadores deberán precisar las velocidades registradas y reconstruir todas las decisiones adoptadas durante aquellos minutos.
La señal cambió a verde aunque el Iryo seguía detenido
Uno de los aspectos más inquietantes de la explicación ministerial afecta al funcionamiento del sistema de respaldo.
Cuando el LZB dejó de operar, la circulación pasó a depender del bloqueo por señalización lateral y del sistema ASFA. En esas condiciones, según Puente, existían reglas esenciales: no autorizar el avance de un tren si otro ocupaba el mismo cantón y, cuando procediera permitir la circulación, hacerlo mediante marcha a la vista, con una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora en las circunstancias descritas.
El problema se agravó cuando se autorizó al Iryo a continuar y la señal situada delante de ese convoy pasó de rojo a verde, pese a que el tren seguía detenido. Según la explicación del ministro, esa circunstancia impidió que el sistema ASFA advirtiera al AVE de la presencia del otro tren cuando se aproximaba al final del cantón.
La investigación tendrá que determinar cómo se produjo esa situación, qué información estaba disponible en el puesto de mando y por qué no se corrigió la circulación antes de la colisión.
La reconstrucción coincide en sus elementos esenciales con las informaciones sobre las instrucciones transmitidas desde Atocha, aunque la autoridad independiente encargada del accidente mantiene abiertas las hipótesis sobre sus causas.
Puente reconoce que el ERTMS lleva un año de retraso
La comparecencia también ha servido para aclarar el estado de la sustitución del sistema LZB por el más moderno ERTMS de nivel 2 en el corredor Madrid-Sevilla.
El ministro ha reconocido que la puesta en funcionamiento estaba inicialmente prevista para 2026 y que ahora se espera para comienzos de 2027, aproximadamente un año después de lo programado.
Según su explicación, las instalaciones físicas quedaron terminadas en junio de este año, pero todavía deben completarse las comprobaciones técnicas y obtenerse la correspondiente autorización de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.
Puente ha defendido que el LZB sigue siendo un sistema fiable y que su sustitución responde principalmente a las exigencias europeas de interoperabilidad y a la evolución de la tecnología ferroviaria.
También ha negado que los trabajos de migración al ERTMS estuvieran relacionados con el accidente, puesto que, según ha señalado, no se realizaban pruebas ni obras de ese sistema en la zona durante las horas anteriores a la colisión.
Esta explicación no elimina la necesidad de analizar el retraso en la modernización de la línea, pero tampoco permite establecer por sí sola una relación causal entre ese retraso y el siniestro.
Las 170 incidencias del LZB y las preguntas sobre la seguridad
Otra de las cifras aportadas por Puente ha sido la de 170 incidencias relacionadas con el sistema LZB durante 2026. El ministro ha defendido que estos episodios, que sitúa habitualmente entre 150 y 200 anuales, forman parte del funcionamiento de una infraestructura compleja y no implican necesariamente un fallo peligroso del sistema.
Según sus datos, aproximadamente el 75 % de esas incidencias tiene su origen en factores externos, como robos de cable, vandalismo, obras, tareas de mantenimiento o fenómenos meteorológicos.
En el tramo donde ocurrió el accidente, Puente ha contabilizado 13 incidencias durante el año.
El ministro ha insistido en una distinción técnica fundamental: cuando el LZB detecta una anomalía y detiene los trenes, está actuando para proteger la circulación. El peligro aparece si los procedimientos posteriores no mantienen esa protección.
Sin embargo, la elevada frecuencia de incidencias y la gestión de las interrupciones del servicio obligan también a examinar las condiciones de trabajo, la formación y los mecanismos de supervisión de quienes deben intervenir cuando los sistemas automáticos dejan de funcionar.
Dieciséis controladores en Atocha y una investigación que no puede limitarse a una persona
Puente ha afirmado que el centro de control de Atocha contaba con dieciséis controladores en servicio cuando se produjo el accidente y que su plantilla total ha pasado de 70 trabajadores en 2012 a 133 en la actualidad.
También ha asegurado que el personal llevaba aproximadamente dos horas trabajando cuando se produjo la incidencia.
El ministro ha defendido que los operadores disponían de pantallas que mostraban la posición de los trenes y de protocolos precisos para regular la circulación. No obstante, ha admitido la necesidad de revisar la formación, las condiciones organizativas y los sistemas de verificación de las decisiones.
Las cifras de plantilla no resuelven por sí mismas las dudas sobre la carga efectiva de trabajo ni sobre las circunstancias en las que se transmitieron las instrucciones. Estos extremos también deberán investigarse.
Puente rechaza dimitir y promete «dar la cara»
Las peticiones de responsabilidades políticas han ocupado otra parte destacada de la intervención.
Puente ha rechazado que el debate sobre su continuidad sustituya al esclarecimiento de los hechos y ha defendido que su obligación es dirigir la respuesta institucional, investigar y ofrecer soluciones.
«Mi forma de asumir responsabilidades la conocen ustedes bien: es dar la cara», ha señalado.
El ministro ha admitido el daño sufrido por la confianza ciudadana en el ferrocarril español y ha reconocido que dos accidentes de alta velocidad de semejante magnitud en un mismo año exigen una revisión profunda de los mecanismos de seguridad.
También ha diferenciado la investigación de Urda de la correspondiente al accidente de Adamuz, cuya causa definitiva, según ha explicado, sigue pendiente de análisis técnicos.
El Gobierno trabaja, ha asegurado, en nuevas medidas destinadas a mejorar los protocolos, reforzar la asistencia tecnológica a los operadores y reducir la posibilidad de que una decisión incorrecta termine provocando una tragedia.
La gran cuestión que deja la comparecencia ya no es únicamente por qué se detuvieron los trenes, sino cómo fue posible que volvieran a circular en condiciones que permitieron una colisión mortal.
El sistema automático reaccionó inicialmente ante la avería. Después llegaron las autorizaciones, las comunicaciones y las decisiones que ahora examinan los investigadores.
Para las familias de las 69 víctimas mortales, la exigencia va más allá de identificar el último error de aquella cadena. Se trata de esclarecer por qué los mecanismos de protección no evitaron el choque y qué cambios deben introducirse para que una situación semejante no vuelva a costar vidas.
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