La infraestructura ferroviaria española, tradicionalmente el orgullo de la modernización estatal, se encuentra hoy en una encrucijada donde la eficiencia logística choca frontalmente con la seguridad operativa. Este miércoles 4 de febrero de 2026, tras una reunión preliminar en el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, los sindicatos mayoritarios (CCOO, UGT y Semaf) han confirmado que mantienen las tres jornadas de huelga programadas para los días 9, 10 y 11 de febrero. Aunque el tono oficial ha sido descrito como "positivo" y conciliador, el fondo del conflicto revela una grieta profunda en el modelo de gestión que va más allá de las simples reivindicaciones salariales.
El ministro Óscar Puente se enfrenta a una tormenta perfecta: una serie de accidentes recientes que se han cobrado 47 fallecimientos y el colapso recurrente de arterias vitales, como la suspensión de la alta velocidad hacia Andalucía y el caos persistente en las Cercanías de Cataluña. Lo que los sindicatos exigen no es una mejora incremental, sino un cambio de paradigma en la inversión y el mantenimiento del sistema. La tesis del sector social es clara: se ha priorizado la expansión de la red sobre la resiliencia de la infraestructura existente, ignorando deficiencias que, aunque inicialmente no se consideraban críticas, han terminado por comprometer la seguridad sistémica.
Seguridad vs. Inversión
La secretaria general de CCOO, Pepa Páez, ha sido contundente al señalar la necesidad de "coger al toro por los cuernos". Para las organizaciones sindicales, el actual modelo de Adif y Renfe sufre de una preocupante dependencia de la externalización en áreas críticas. La demanda de recuperar empleo para el mantenimiento con personal propio no es solo una defensa del empleo público, sino una apuesta por el control de calidad interno en un sector donde el error técnico tiene consecuencias letales.
El malestar de los trabajadores, según Diego Martín de Semaf, refleja una fatiga institucional. La "revolución de la movilidad" impulsada por el Gobierno se topa con la realidad de una infraestructura que exige soluciones inminentes y compromisos a largo plazo. El ministerio ha mostrado voluntad de diálogo, pero el tiempo corre en contra de una red que muestra signos de agotamiento estructural bajo la presión de la liberalización del mercado y el incremento de frecuencias.
Riesgo de fractura
Un elemento distorsionador en la mesa de negociación es la exclusión deliberada de sindicatos con fuerte implantación como CGT, SF y SCF. Esta maniobra, denunciada por CGT como una "decisión política consciente" para silenciar las voces más críticas, amenaza con debilitar cualquier acuerdo futuro. Al limitar la interlocución a los sindicatos mayoritarios, el ministerio corre el riesgo de subestimar la profundidad del descontento en empresas privadas de reciente entrada en el mercado, como Iryo u Ouigo, y en subcontratas críticas como Serveo.
La seguridad ferroviaria no es un problema de colectivos aislados; exige una corresponsabilidad sistémica que incluya a todos los actores del tablero, desde la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria hasta la representación legal de cada trabajador.
Nuevo contrato ferroviario
El éxito de las próximas reuniones dependerá de la capacidad de Óscar Puente para presentar un plan de inversiones que no sea solo un catálogo de futuras líneas de AVE, sino un manual de mantenimiento predictivo y refuerzo de plantillas.
España se ha convertido en el escaparate europeo de la alta velocidad, pero la salud de su red convencional y de cercanías, la que sostiene el pulso diario de millones de ciudadanos, muestra una fragilidad que ya no puede ser maquillada con retórica conciliadora.