Todo accidente, toda tragedia con víctimas mortales, conmueve a las personas empáticas y con corazón, porque implanta en la mente dos sentimientos simultáneos. De una parte, la solidaridad de compartir el dolor con las familias de las víctimas, y de otra, nos recuerda la levedad de la vida que se puede esfumar en un segundo de infortunio. Más cuando la mayoría social utilizamos el tren para desplazamientos de todo tipo a lo largo de un año, lo que acentúa la idea de que me podía haber tocado la china. Hay una tercera reacción, afortunadamente minoritaria, pero dañina por el ruido que genera, la de quienes necesitan tener un culpable desde el minuto uno.
Visceralidad que nubla la razón al olvidar que accidentes de la magnitud del acontecido en Adamuz, no tienen una única causa ni un único responsable, sino que las tragedias son el resultado de una concatenación de factores que requieren del estudio sosegado de los expertos, que son quienes deben dar una explicación sobre las causas de lo acontecido. A partir de ese momento se podrán exigir responsabilidades y culpabilidades, que son cosas distintas.
Responsable es quien tiene a su cargo la dirección y vigilancia de un área de gestión, en este caso las líneas férreas y trenes que circulan por ellas y, por tanto, es quien debe asumir los errores que se hayan podido cometer que facilitaron el accidente. Culpable es quién por ignorancia, desidia o deliberación, ha propiciado que se produjera. La sanción para el primero es administrativa, y depende de la moralidad del interfecto, cesar o no en el cargo. La sanción para el culpable, siempre que haya pruebas fehacientes, implica una responsabilidad penal.
Antes de iniciar la ordalía que algunos desean que se produzca ya —Ayuso, Tellado y Abascal—, unos datos básicos para contextualizar la envergadura del sistema ferroviario en España, donde diariamente circulan alrededor de 5.000 trenes, de los que 300 son de alta velocidad con picos de 360 en días especiales. En tanto que la inversión anual en la red ferroviaria se situó en los 3.500 millones de euros en 2025, que llegará a los 4.490 en 2026. Crecimiento que nos aproxima a la fase expansiva de inversión en la red durante los gobiernos de Rodríguez Zapatero, donde alcanzó los 9.288 millones anuales, que los recortes habidos por la crisis en la etapa Rajoy, redujo a 2.356. Frente a los que afirman que la red está sobredimensionada, la propia UE señala que la red española no opera al límite de su capacidad, con una media diaria por kilómetro de alta velocidad de 58 trenes, frente a los 96 en Francia o 248 en Italia. Datos que sitúan a España como el segundo país del mundo en cuanto a la extensión de su red de alta velocidad, 4.000 kilómetros, solo por detrás de China con 45.000, frente a los 3.000 de Japón, los 2.770 de Francia o los 1.500 de Alemania. En el capítulo de colisiones entre trenes, según Eurostat, en 2024 Alemania registro 42, seguida de Francia con 22, y de España con 18 incidentes.
Éste es el mapa que hay que valorar a la hora de encajar un accidente que nos ha conmovido, pero que no puede servir para tirar por tierra toda la labor realizada y mentir con insistencia cuando se afirma que la red ferroviaria española es un desastre y un caos como hace la derecha más rancia y la ultraderecha, en línea con su estrategia de usar a las víctimas —Dana, feminicidios, ETA, etc.—, como arma política contra el Gobierno.
No ha hecho falta esperar mucho, 48 horas, para que Feijóo haya vuelto a hacer suyo el discurso de los más radicales, demostrando una vez más que la moderación tras el accidente solo era una falsa pátina que no podía contener la idea latente de la derecha ultramontana del PP de cuanto peor mejor, con el objetivo de generar desconfianza y miedo en la ciudadanía. A pesar de los derrotistas seguiré confiando y usando el tren. Y, cuando se conozcan las causas veraces del accidente, el Ejecutivo no podrá ni deberá ocultar su responsabilidad política, si la hubiere, que implicará las necesaria dimisión o dimisiones de los cargos concernidos.