El ferrocarril catalán no descarrila solo sobre las vías: lo hace también sobre los despachos. Tras varios días de colapso, incidencias encadenadas, sistemas caídos y una desconfianza creciente entre usuarios, el Ministerio de Transportes ha optado por una decisión clásica en tiempos de crisis: cortar por arriba. Dos altos cargos, uno en Renfe y otro en Adif, han sido cesados para enviar una señal de control en un momento en el que la red de Rodalies ha dejado de ser un problema de puntualidad y se ha convertido en un asunto de credibilidad institucional.
El movimiento, confirmado por el secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, busca algo más que depurar responsabilidades. Busca reconstruir un relato de mando en una infraestructura que lleva años funcionando en el límite, y que en los últimos días ha quedado expuesta a la vista de todos.
Un fallo que lo paró todo
El detonante inmediato fue la caída del sistema CTC de Adif, que provocó que todos los semáforos de Rodalies se pusieran en rojo de forma simultánea. El episodio, que inicialmente abrió la puerta a la hipótesis de un ciberataque, acabó apuntando —según las primeras conclusiones técnicas— a un fallo interno del sistema de control. Nada especialmente sofisticado, nada especialmente tranquilizador.
La explicación técnica llegará, prometen desde Transportes, con detalle y sin especulación. Pero el daño ya está hecho: cuando un sistema crítico se cae sin aviso, el problema deja de ser el fallo y pasa a ser la confianza. Y eso, en el ferrocarril, se paga caro.
La cadena de incidentes no ayudó. Descarrilamientos por lluvias, árboles sobre la vía, rocas en los raíles, fisuras detectadas en el AVE Madrid-Barcelona y limitaciones de velocidad que recuerdan más a la red del siglo pasado que a la alta velocidad europea. Todo ello en una misma semana. Demasiado ruido para una red que se presenta como vertebral.
El cese como mensaje
Los ceses —el director operativo de Rodalies en Renfe y el director general de explotación y mantenimiento en Adif— no resuelven el problema, pero reordenan el tablero. Son una forma de decir que la crisis no se gestiona solo con comunicados ni con explicaciones técnicas, sino también con decisiones visibles.
Transportes evita hablar de culpables, pero asume que sin responsabilidades no hay salida política. Y lo hace en un momento delicado: con la Generalitat reclamando inversiones, con los usuarios agotados y con la sensación extendida de que el sistema funciona por inercia, no por diseño.
Infraestructura cansada, clima extremo
El Gobierno insiste en que la desinversión histórica no corresponde a los últimos siete años, periodo en el que se han certificado más de 3.500 millones de euros en obras ferroviarias en Cataluña. El argumento es técnicamente cierto, pero políticamente insuficiente. La infraestructura no distingue entre décadas, solo entre lo que aguanta y lo que no.
Las lluvias excepcionales de diciembre y enero han actuado como acelerador de fallos. Taludes inestables, drenajes saturados, muros que ceden, entornos ferroviarios sin mantenimiento suficiente. No es solo un problema de vía, sino de lo que la rodea. Y ahí la frontera de responsabilidades se vuelve más difusa: limpieza, prevención, inspección y anticipación.
Adif ha movilizado más de 300 trabajadores, ha abierto 26 puntos de emergencia y ha ordenado inspecciones preventivas en toda la red. Es una respuesta de choque, necesaria, pero también reveladora: si hace falta una crisis para revisar todo, es que no se estaba revisando lo suficiente.
Adamuz como sombra
La investigación sobre el accidente de Adamuz, donde un fallo en una soldadura entre carriles de distinta antigüedad podría haber provocado el descarrilamiento mortal, planea sobre todo el sistema. En el AVE, los sensores detectaron la fisura y permitieron reducir la velocidad. En Adamuz, no. Esa diferencia es ahora la pregunta incómoda que nadie puede responder todavía.
El Gobierno insiste en la transparencia y en el respeto a la investigación judicial y técnica. Pero la comparación es inevitable: cuando el sistema funciona, salva; cuando no, mata. Y eso cambia la conversación.
Una crisis que ya no es solo ferroviaria
Rodalies es, desde hace tiempo, algo más que un servicio de cercanías. Es un termómetro político. Cada avería se convierte en un símbolo, cada retraso en un argumento, cada caída en una disputa de competencias. Lo que ha ocurrido estos días muestra hasta qué punto la red se ha convertido en un espacio de fricción entre administraciones, técnicos y ciudadanos.
Los ceses no cierran la crisis. Solo la ordenan. Y marcan el inicio de una etapa en la que Transportes sabe que ya no basta con prometer inversiones: tendrá que demostrar capacidad de gestión cotidiana, que es siempre la parte menos visible y la más decisiva de las infraestructuras públicas.
El ferrocarril, al final, no se juzga por los planes, sino por si pasa o no pasa. Y estos días, demasiadas veces, no pasó.