a comparecencia del ministro de Transportes, apenas 48 horas después de su última rueda de prensa, no fue una repetición sino una operación de contención política y técnica. Acompañado por el presidente de Adif, Pedro Marco, y el secretario de Estado de Infraestructuras, José Antonio Santano, el objetivo declarado fue aclarar las dudas públicas surgidas tras el informe preliminar de la CIAF, que sitúa como hipótesis provisional una rotura de carril previa o simultánea al paso del tren que descarriló en Adamuz.
Ese giro en la investigación obliga al Ministerio a reconstruir, con detalle inusual, el ciclo completo de la infraestructura: cómo se ejecutaron las obras, qué controles se aplicaron a carril y soldaduras y qué mecanismos de vigilancia estaban activos desde la puesta en servicio. En términos políticos, el mensaje fue claro: rapidez, transparencia y cooperación institucional. En términos implícitos, también lo fue: desactivar el relato de negligencia sistémica que empieza a ganar tracción en la oposición.
El ministro subrayó el carácter “inédito” de la celeridad del informe preliminar, publicado apenas cuatro días después del accidente, presentándolo como una garantía de solvencia técnica y de normalidad institucional. Frente a la tentación de buscar culpables inmediatos, defendió que el Gobierno será “parte cooperante” tanto con la CIAF como con la autoridad judicial, un encuadre que apunta a blindar el proceso frente a la erosión política.
En el plano de las infraestructuras, Adamuz fue contextualizado dentro de una renovación integral de la línea Madrid–Sevilla, con una inversión global de 780 millones de euros, aunque el foco se desplazó al tramo Guadalmez–Córdoba. Allí confluyen tres contratos clave, todos ellos ya ejecutados y certificados, que el Ministerio presenta como prueba de que la cadena de decisiones fue conforme a la normativa vigente. La insistencia en la calidad de las adjudicatarias, descritas como la élite de la obra pública española, no fue casual: es una respuesta directa a las sospechas sobre la ejecución material de los trabajos.
El núcleo más sensible del discurso se situó en la trazabilidad de las soldaduras. El ministro afirmó que todas las uniones del tramo fueron sometidas a inspecciones visuales, geométricas y por ultrasonidos, con resultado de “apto”, y que existe identificación completa del soldador, el carril y el punto exacto de intervención. Incluso la soldadura situada en la zona cero del descarrilamiento habría superado los controles reglamentarios. El mensaje político es inequívoco: si hubo una rotura previa, no fue por ausencia de controles, sino por un fallo difícil de detectar con los sistemas actuales.
Ese argumento se refuerza con los datos de mantenimiento intensivo aportados por el Ministerio. El número de bateos, las auscultaciones geométricas y dinámicas y las pruebas de ultrasonidos realizadas superan ampliamente la media de la red. La narrativa es la de un tramo hipervigilado, incompatible —según el Ejecutivo— con la idea de abandono o dejación. Incluso las incidencias reportadas por maquinistas en los meses previos son descritas como episodios menores y no relacionados con la infraestructura.
Donde el relato se vuelve más complejo es en el análisis de los datos dinámicos de los trenes. El ministro reconoció que el día del accidente se registró el mayor pico de aceleración lateral, aunque sin superar los umbrales que activan alarmas automáticas. Esa anomalía, inexistente en trenes anteriores, sugiere que “algo en la infraestructura estaba evolucionando”, una expresión cuidadosamente ambigua que deja abierta la puerta a una degradación progresiva del carril, todavía sin localización exacta.
La mención a los bogies y las muescas detectadas en trenes Iryo introduce otro elemento delicado. El Gobierno admite que algunos trenes previos de Iryo presentaban marcas compatibles, y ofrece una explicación técnica con claras implicaciones políticas: el mayor peso del Iryo podría haber hecho más visible una deficiencia incipiente sin que ello suponga incumplimiento normativo alguno. Es una defensa preventiva frente a cualquier intento de trasladar la responsabilidad al operador o al diseño del material rodante.
La comparecencia incluyó un bloque explícitamente político, dirigido a desmontar críticas del líder de la oposición y lo que el ministro calificó como “bulos” mediáticos. Desde la supuesta pérdida de rastro del tren hasta la gestión de emergencias, el Ejecutivo trazó una cronología minuciosa de llamadas, avisos y actuaciones, insistiendo en que los protocolos funcionaron y que las aparentes demoras responden a la complejidad del terreno y la prioridad de los heridos graves.
Cuando se le preguntó por una eventual dimisión, el ministro respondió con una definición clásica de responsabilidad política: solo procede si se demuestra que hubo acción u omisión que causara o agravara el daño. A día de hoy, afirmó, no se da esa circunstancia. Es una declaración que busca cerrar el debate personal y devolver el foco al proceso técnico, aunque la experiencia sugiere que ese cierre rara vez es definitivo.
El cierre de la comparecencia volvió al terreno de la prudencia institucional. No hay conclusiones finales, solo una hipótesis “más plausible” que deberá ser confirmada o descartada por análisis metalográficos y periciales. El ministro reconoció que las roturas de carril son un problema recurrente en las redes europeas, con miles de casos al año, la mayoría sin consecuencias. En Adamuz, sugirió, confluyó una cadena de mala fortuna.