La investigación del accidente ferroviario en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, ocurrido en el entorno de Adamuz (Córdoba), amenaza con convertirse en una de las indagaciones técnicas y judiciales más complejas de la historia reciente del ferrocarril español. No solo por la gravedad del siniestro, que implicó a dos trenes comerciales y dejó decenas de víctimas, sino por la enorme maraña contractual e industrial que rodea a una infraestructura renovada hace apenas unos años con una inversión cercana a los 780 millones de euros.
En el centro del análisis se encuentra un subtramo de apenas dos kilómetros dentro del eje Guadalmez-Córdoba, identificado desde el diseño del proyecto como un punto singular por la presencia de un túnel y un desvío de vía. Allí confluyen 88 procesos de contratación y subcontratación, ejecutados en distintas fases desde 2021 hasta 2024, que ahora serán escrutados por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y, previsiblemente, por los tribunales.
La responsabilidad última de la infraestructura recae en Adif Alta Velocidad, el gestor público dependiente del Ministerio de Transportes que administra cerca de 4.000 kilómetros de red de alta velocidad en España. Fue Adif quien promovió la renovación integral de la línea Madrid-Sevilla y quien dio por buena la recepción del tramo de Adamuz. La empresa sostiene que actuó conforme a los procedimientos establecidos y que el tramo superó las revisiones técnicas exigidas, una posición que ahora deberá sostener con documentación exhaustiva ante los investigadores.
La obra principal fue adjudicada a una unión temporal de empresas integrada por Ferrovial, FCC, OHLA y Azvi, cuatro pesos pesados del sector constructor, tres de ellos cotizados en bolsa. El consorcio presentó una oferta con una rebaja del 14,3% sobre el presupuesto base, apoyada en una propuesta técnica que obtuvo prácticamente la máxima puntuación posible. El mismo grupo asumió posteriormente el mantenimiento del tramo, un detalle que refuerza el foco sobre su papel en la cadena de responsabilidades, aunque desde el sector se insiste en que las actuaciones se ajustaron estrictamente a las prescripciones de Adif.
La atención se desplaza después hacia un actor menos visible pero crucial: el fabricante del carril. ArcelorMittal, el mayor grupo siderúrgico del mundo, suministra según estimaciones internas de Adif casi la totalidad de los raíles de la red de alta velocidad española. Uno de esos carriles, producido en Asturias en 2023, se fracturó al paso del convoy de Iryo siniestrado, convirtiéndose en una de las principales piezas de evidencia. La incógnita central es si el fallo se produjo en el propio acero o en la soldadura que lo unía a un carril antiguo de 1989, todavía en servicio. La empresa ha ofrecido plena colaboración, aunque subraya la necesidad de una investigación independiente.
Ese punto enlaza con otra de las claves del caso: la soldadura aluminotérmica. La pyme gallega Maquisaba, especializada en este tipo de uniones, ejecutó las 114 soldaduras del tramo crítico entre mayo y junio de 2025. En el lugar exacto del descarrilamiento se identifican dos soldaduras especialmente sensibles, al unir carriles de distinto grado de acero. Adif sostiene que el procedimiento aplicado fue el correcto y que las juntas superaron todos los controles. La trayectoria internacional de la empresa, con trabajos en España, Portugal, Polonia, México y Arabia Saudí, refuerza su perfil técnico, pero no la sustrae del escrutinio.
De forma indirecta también aparece Redalsa, compañía de capital mayoritariamente público especializada en soldadura eléctrica de carril. Aunque no intervino en las soldaduras aluminotérmicas bajo sospecha, su mención inicial por parte de responsables de Adif obligó a la empresa a aclarar públicamente su papel y a ponerse a disposición de la investigación, un episodio que refleja la confusión inicial en la comunicación institucional tras el accidente.
La supervisión técnica de las soldaduras fue responsabilidad de la ingeniería Ayesa, una de las grandes referencias del sector ferroviario español. Sus informes certificaron la aptitud de las juntas tras pruebas visuales, ultrasonidos y líquidos penetrantes, sin detectar defectos. Ese aval técnico añade otra capa al análisis, al plantear si el fallo fue imprevisible o si existieron señales que no fueron interpretadas correctamente.
En el plano operativo, el siniestro implicó a dos operadores en plena competencia en el mercado liberalizado. El tren que descarriló en primer lugar pertenecía a Iryo, controlada por la italiana Ferrovie dello Stato, que opera en España desde 2022 con trenes de última generación y aspira a alcanzar la rentabilidad a medio plazo. El impacto posterior afectó a un Alvia de Renfe, el operador histórico y aún dominante, con un balance de víctimas que ha intensificado la presión pública y política para esclarecer los hechos.
Más allá de las responsabilidades concretas que determinen los peritos, el accidente de Adamuz plantea una cuestión de fondo sobre la gobernanza de las grandes infraestructuras públicas en España. La fragmentación de contratos, la superposición de actores y la dependencia de certificaciones técnicas complejas son rasgos habituales de un modelo que ha permitido desarrollar una de las redes de alta velocidad más extensas del mundo, pero que ahora se enfrenta a su propia prueba de estrés.
El dictamen de la CIAF será decisivo, aunque difícilmente cerrará el debate. En un país donde el ferrocarril de alta velocidad es símbolo de modernidad y orgullo tecnológico, el accidente introduce una incómoda pregunta: si el sistema de controles, tal como está diseñado, es suficiente para garantizar que una inversión multimillonaria se traduzca en seguridad absoluta. La respuesta, como suele ocurrir en este tipo de crisis, llegará demasiado tarde para quienes ya han pagado el precio más alto.
Persistente sensación de impunidad
Más allá de las responsabilidades técnicas concretas que dirima la investigación del accidente de Adamuz, el caso vuelve a activar una vieja discusión estructural en España: la percepción de impunidad de las grandes empresas ejecutoras y supervisoras de infraestructuras públicas cuando se producen siniestros con víctimas. No se trata tanto de una acusación jurídica directa como de un patrón político y administrativo que se repite con inquietante regularidad y que ha erosionado la confianza pública en los sistemas de control del Estado.
La experiencia española sugiere que, tras los grandes accidentes de infraestructuras, la responsabilidad penal y civil tiende a diluirse en una cadena compleja de contratos, subcontratas, certificaciones técnicas y decisiones administrativas. El resultado habitual es que los focos recaen sobre errores humanos individuales o fallos operativos, mientras que las empresas constructoras, ingenierías y suministradores rara vez afrontan consecuencias proporcionales a su peso en el diseño, ejecución o supervisión de las obras.
El ejemplo más citado sigue siendo el accidente ferroviario de Angrois (Santiago de Compostela) en 2013, donde murieron 80 personas tras el descarrilamiento de un tren Alvia. A pesar de las evidencias sobre un diseño de la línea con déficits de seguridad, la investigación judicial acabó centrando el grueso de la responsabilidad penal en el maquinista, mientras Adif y las empresas implicadas en el proyecto quedaron al margen de condenas significativas. Solo más de una década después, y tras una intensa presión europea, se reconocieron oficialmente fallos sistémicos en la gestión del riesgo.
Algo similar ocurrió con el accidente del Metro de Valencia en 2006, que causó 43 muertos. Durante años, la versión oficial atribuyó el siniestro exclusivamente a un exceso de velocidad del conductor. No fue hasta mucho después, gracias a investigaciones periodísticas y a una comisión parlamentaria reabierta, cuando se puso de relieve un entramado de negligencias técnicas, deficiencias en el mantenimiento y decisiones políticas que habían sido deliberadamente minimizadas. Ninguna gran empresa constructora ni responsable técnico de primer nivel afrontó consecuencias penales relevantes.
También en el ámbito de las infraestructuras viarias se repite el patrón. El colapso de estructuras, sobrecostes crónicos o fallos constructivos suelen resolverse mediante litigios administrativos o indemnizaciones económicas, sin que ello derive en una asunción clara de responsabilidades personales o corporativas. El sistema parece diseñado para absorber el impacto reputacional y financiero sin alterar sustancialmente el statu quo del sector.
Las grandes constructoras y las ingenierías que operan en proyectos públicos saben que, incluso en escenarios de fallo grave, el sistema tiende a proteger la continuidad del modelo mediante una combinación de opacidad técnica, tiempos judiciales prolongados y reparto difuso de culpas. La reiteración de estas dinámicas ha alimentado la sensación de que existe una asimetría entre el riesgo asumido por los usuarios y el riesgo real afrontado por los ejecutores.