La versión oficial que busca acotar la catástrofe de Urda a un fallo humano o a un descuido puntual en el centro de control se ha topado de frente con el testimonio de quienes conducen los trenes. La irrupción del Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf), a través de su secretario general, Diego Martín, quien, en declaraciones a EFE, ha cambiado de forma radical la escala del debate político. Lejos de sumarse a las especulaciones sobre las grabaciones difundidas por los medios, la representación de los trabajadores ha puesto el foco en la responsabilidad estructural de la administración. Denuncian que el sistema ferroviario funciona bajo un modelo que exporta el riesgo operativo de manera continuada a los profesionales de la cabina.
La postura del colectivo refleja un profundo malestar ante la custodia y gestión de las pruebas tras el siniestro. Desde el sindicato lamentan abiertamente la difusión descontrolada de material confidencial. «Nosotros, como siempre, defendemos la investigación independiente y rigurosa de todo el accidente y las causas las determinará la investigación» , subraya Martín que cuestiona que la opinión pública juzgue el caso a partir de fragmentos sesgados. «Lo que tenemos es la misma información que se ha vertido a la prensa, o sea, información que en teoría tenía que estar custodiada, como esos audios, y tenemos que tener la responsabilidad de no verter hipótesis sin que se analice toda la información» .
Saturación en los centros de mando
El núcleo del análisis sindical apunta al deterioro crónico de las condiciones de seguridad en la red de alta velocidad. El fallo informático de la señalización no es interpretado como una fatalidad aislada. Es el detonante de una dinámica de trabajo inaceptable. Martín lo sintetiza con contundencia. «Nosotros lo que sabemos a ciencia cierta es que el sistema de señalización LZB falló, lo que provocó que hubiese trenes detenidos y que posteriormente un tren de Renfe colisionara con el de Iryo» .
El problema de fondo reside en la frecuencia con la que se obliga a operar sin los sistemas automáticos activos. Una práctica que tensiona al límite las capacidades humanas. «Nuevamente han transferido ese riesgo a todos los profesionales y se está circulando más habitualmente en situaciones degradadas de las que se venía circulando exportando ese riesgo a los profesionales» .
Esta degradación operativa traslada una presión insostenible a los puestos de control de Adif en momentos de crisis. Cuando la tecnología cae, la gestión manual de múltiples composiciones desborda la capacidad de respuesta de los operarios. «Lo que genera muchísima tensión y muchísimo estrés sobre los responsables, con lo cual entendemos que se está viviendo una situación de tensión en el propio puesto de mando» . La crítica ataca también los retrasos injustificados en la actualización de la infraestructura. Recuerdan que el sistema ERTMS debería estar plenamente implantado en la línea Madrid-Sevilla para sustituir al obsoleto LZB. Una modernización diferida que multiplica la vulnerabilidad del trazado.
El coste humano en las vías
El malestar de los profesionales no nace con la tragedia de Toledo. Es la acumulación de traumas en un periodo trágicamente breve lo que ha colmado la paciencia del sector. Tras los accidentes de Adamuz en Córdoba y los siniestros registrados en Cataluña, los profesionales temen confirmar la peor de las sospechas en Urda. «Sabemos que, a estas alturas y por experiencia, desgraciadamente, vamos a tener que lamentar dos nuevos compañeros que han perdido la vida ejerciendo su trabajo» . Esta secuencia de pérdidas explica el rotundo «rechazo que está mostrando todo el colectivo a la actual gestión» y la movilización en las vías.
La huelga de los maquinistas, convocada con anterioridad al choque entre el AVE y el Iryo, se convierte así en un reproche directo a la inacción del Ministerio de Transportes. Los profesionales denuncian que las medidas de seguridad acordadas meses atrás han quedado atascadas en la maraña administrativa. «Lo que tenemos hoy son las consecuencias precisamente de no haber avanzado en lo suficiente ni en todo lo que habíamos acordado después del accidente de Adamuz» .
La advertencia final de los maquinistas resuena como una enmienda a la totalidad de la política de infraestructuras. «Estamos básicamente hartos de que al final todo lo que sea mejorar el sistema ferroviario tenga que retrasarse o paralizarse en despachos» . Y recordando a los responsables políticos una verdad incómoda. «Las culpas no evitan los accidentes, las causas sí» .
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