Llos accidentes rara vez son fruto de un único fallo. Son, más bien, el resultado acumulado de advertencias ignoradas, procedimientos vaciados de contenido y una cultura institucional que aprende a convivir con lo anómalo. Las denuncias del sindicato de maquinistas ferroviarios Semaf apuntan precisamente a ese punto ciego del sistema ferroviario español: el momento en que el riesgo deja de ser excepcional y pasa a considerarse parte del paisaje.
Según ha declarado en una entrevista en Onda Cero su secretario general, Diego Martín, no es un maquinista aislado quien ha alertado sobre deficiencias en la red, sino centenares de profesionales que llevan tiempo reportando incidencias a Adif sin recibir respuesta ni ver adoptadas medidas correctoras. La gravedad del diagnóstico no reside solo en las deficiencias técnicas denunciadas, sino en algo más inquietante: la normalización institucional del silencio.
Línea Madrid-Barcelona
El caso de la línea ferroviaria Madrid-Barcelona, uno de los corredores más transitados y estratégicos del país, es ilustrativo. Durante más de un año y medio, los maquinistas han comunicado defectos en la infraestructura y han reclamado actuaciones preventivas. Sin embargo, las limitaciones temporales de velocidad solo se han impuesto ahora, después de los recientes accidentes graves, como el de Adamuz (Córdoba), con 43 fallecidos, o el descarrilamiento en Gelida (Barcelona), que costó la vida a un maquinista.
La cuestión reside en por qué las medidas llegan siempre después y no antes. Para los trabajadores, la respuesta apunta menos a la falta de información que a un fallo de gobernanza. “No sabemos por qué estos reportes no se tienen en cuenta”, ha señalado Martín, advirtiendo del peligro de asumir como normal que los maquinistas no obtengan respuesta a sus alertas.
La cabina, primera línea de seguridad
En la jerarquía formal del ferrocarril, los informes técnicos y los sistemas automatizados ocupan el centro. Pero en la práctica diaria, los maquinistas ferroviarios son el sensor más inmediato del sistema, quienes perciben vibraciones anómalas, irregularidades en la vía o fallos que no siempre quedan registrados en tiempo real. Ignorar esa información equivale a apagar deliberadamente una alarma.
Uno de los casos citados por Semaf es especialmente revelador: un mismo maquinista habría reportado más de treinta incidencias en apenas dos días en la línea Madrid-Barcelona. Lejos de tratarse de una anomalía individual, el sindicato sostiene que existen registros de centenares de profesionales alertando sobre riesgos similares sin obtener respuesta. El problema, en palabras de Martín, es que “se normalice que no se nos escuche”.
“Nos jugamos la vida”
Tras los últimos accidentes, el discurso sindical ha abandonado cualquier eufemismo. “Nos jugamos la vida”, ha afirmado el secretario general de Semaf, subrayando que los trabajadores operan sin las garantías de seguridad que deberían ser inherentes al sistema. No se trata solo de proteger a los usuarios, sino de evitar que la responsabilidad última recaiga sobre quienes están en la cabina.
Este punto es central en el análisis estructural del problema. El sistema ferroviario español dispone, en teoría, de procedimientos de seguridad sólidos. El fallo aparece cuando esos procedimientos no se activan, ya sea porque la información no fluye, porque se minimiza o porque las decisiones se retrasan hasta que el coste político de no actuar supera al de hacerlo.
Seguridad insuficiente
Diego Martín reconoce que el ferrocarril español es, en términos comparativos, seguro. Pero añade una advertencia crucial: la seguridad no es un estado, sino un proceso. Cuando los responsables no asumen los riesgos detectados por los profesionales y estos recaen sobre trabajadores y usuarios, el sistema empieza a degradarse desde dentro.
En este contexto, los accidentes recientes dejan de ser hechos aislados para convertirse en síntomas de una disfunción más profunda. La cuestión no es si el sistema funciona la mayor parte del tiempo, sino qué ocurre cuando falla y si las señales previas fueron ignoradas.
Rodalies: reapertura bajo presión
La situación en Rodalies de Cataluña añade otra capa de tensión. Según Semaf, existía un protocolo acordado para la reanudación del servicio tras los incidentes, condicionado a la adopción de medidas de seguridad específicas. Sin embargo, el anuncio de la vuelta a la circulación sin cumplir esos requisitos ha sido interpretado por los maquinistas como una decisión política que antepone la normalidad aparente a la seguridad real.
Mientras no se garantice la seguridad, advierte el sindicato, el servicio no debería reanudarse. La exigencia es clara: un informe detallado del estado de cada línea y de sus deficiencias, antes de devolver la responsabilidad a quienes conducen los trenes.