Un mes después del descarrilamiento en Adamuz, la investigación judicial empieza a perfilar su eje técnico. La fractura de un carril —o el fallo en la soldadura que lo unía a otro tramo más antiguo— emerge como línea prioritaria en el informe remitido al juzgado. No hay conclusiones definitivas, pero sí un cambio de foco: menos especulación y más acero bajo análisis.
El documento remitido al juzgado de Montoro enumera varias líneas de investigación, pero el peso técnico recae sobre un “problema de infraestructuras ferroviarias”. El informe describe la fractura de un riel con inscripción “Ensidesa 2023”, acero grado R350HT, y la posible rotura de la soldadura que lo unía a otro carril fechado en 1989. Dos generaciones de metal encontrándose en el peor momento posible.
La pregunta no es menor: ¿se rompió primero el carril o cedió antes la soldadura? La respuesta determinará si estamos ante un defecto de fabricación, una ejecución defectuosa o un problema de supervisión. La Guardia Civil ha solicitado datos del lote de rieles, identificación y habilitación de los operarios que realizaron la soldadura y registros de tensión en los circuitos de vía para precisar el instante exacto de la rotura. Algunas peticiones han tenido que reiterarse.
No es un detalle administrativo. Es el corazón del caso.
Infraestructura, mantenimiento y responsabilidad
El informe también examina el estado general del conjunto: traviesas, balasto, clips y soldaduras. No se trata solo de un punto débil, sino del sistema completo. La seguridad ferroviaria es una cadena; basta un eslabón mal revisado.
En paralelo, se exploran hipótesis alternativas: impacto de una pieza desprendida, conducción negligente o incluso sabotaje. De momento, las pruebas toxicológicas al maquinista del Iryo han sido negativas y los registros técnicos no evidencian maniobras anómalas. El maquinista del Alvia falleció en el acto. La línea de imprudencia pierde fuerza, aunque formalmente no se descarta.
El sabotaje figura como posibilidad abierta, pero sin indicios sólidos conocidos. Es la casilla que siempre se marca cuando no se quiere cerrar ninguna puerta. En cambio, las diligencias sobre mantenimiento y certificación de soldaduras avanzan con más densidad técnica.
El informe apunta a que una caída de tensión en los circuitos podría ayudar a fijar el momento de la fractura. Si la rotura precedió al descarrilamiento, la infraestructura falló antes de que el tren la tocara. Si fue consecuencia del impacto, la secuencia sería otra. La diferencia no es académica: implica responsabilidades distintas para fabricantes, contratistas o gestores de la red.
En el trasfondo está Adif, propietaria de la infraestructura, y el modelo de mantenimiento de alta velocidad en un sistema que presume de modernidad. España ha invertido miles de millones en su red ferroviaria; la alta velocidad es emblema político. Pero el acero no entiende de discursos. Una soldadura mal ejecutada no distingue entre trenes premium y billetes subvencionados.
El siniestro de Adamuz no solo ha dejado víctimas; ha abierto un expediente incómodo sobre controles, supervisión y transparencia. Las solicitudes reiteradas de información, los precintos judiciales de soldaduras retiradas y el análisis forense del material hablan de un proceso que apenas comienza.
Mientras tanto, 46 familias esperan algo más que hipótesis. Y el país descubre que, a veces, la diferencia entre la normalidad y la tragedia cabe en la fisura de un riel.