El eco de la tragedia ferroviaria en Adamuz, que el pasado 18 de enero segó la vida de 46 personas en la provincia de Córdoba, comienza a encontrar respuestas técnicas que se alejan definitivamente del ruido de la especulación. Un exhaustivo informe de la Guardia Civil, presentado ante el Juzgado de Instrucción número 2 de Montoro, ha arrojado luz sobre las causas del siniestro, descartando de forma categórica cualquier hipótesis relacionada con un sabotaje o ataque terrorista. Según ha publicado El País, los análisis de criminalística, que buscaron rastros de sustancias explosivas o corrosivas, han dado resultados negativos, permitiendo a los investigadores centrar el foco en un fallo estructural de la infraestructura que redefine la responsabilidad técnica y operativa de la red de alta velocidad.
La investigación sitúa el origen del desastre en la rotura de la vía, un evento que no fue fortuito ni simultáneo a la colisión, sino que se produjo con una antelación de veinticuatro horas. Según certifican los agentes basándose en datos proporcionados por Hitachi, empresa responsable del mantenimiento de la señalización, el carril sufrió una fractura crítica a las 21:46 horas del día anterior al accidente. Esta revelación es demoledora, pues sitúa el fallo en un tramo específico comprendido entre los puntos kilométricos 319 y 318, coincidiendo con la instalación de carriles nuevos de acero de grado R350HT fabricados en 2023. La paradoja técnica es evidente: un componente recién instalado falló en un sistema que, teóricamente, debía garantizar los más altos estándares de seguridad.
Uno de los puntos más controvertidos del informe pericial es la gestión de la seguridad ferroviaria y los sistemas de alerta. A pesar de que el método de señalización registró de forma pasiva una alteración eléctrica compatible con una fractura horas antes de la colisión entre los trenes de Iryo y Alvia, el sistema no emitió aviso alguno. El documento de la Guardia Civil especifica que la tecnología no estaba configurada para alertar de forma automática debido a una supuesta falta de fiabilidad. Resulta especialmente relevante el señalamiento a Adif, ya que el administrador de infraestructuras, pese a incluir en sus especificaciones técnicas que el sistema debe detectar fracturas, no exigió activamente esta funcionalidad, dejando a los convoyes desprotegidos ante una discontinuidad física del carril.
La complejidad del accidente de Adamuz se traslada ahora al terreno de la metalurgia y la ingeniería de materiales. Los peritos investigan si la rotura del riel, marcado con la inscripción de Ensidesa, se debió a defectos de fabricación en el lote, como inclusiones o manchas en el acero, o si fue fruto de tensiones residuales excesivas durante el proceso de enderezado en planta. La composición química del material, concretamente un posible exceso de carbono que aumentara la fragilidad del acero, es otra de las líneas maestras de la investigación. No se descarta tampoco la fatiga de contacto o fisuras transversales provocadas por los esfuerzos de frenado de los trenes, aunque las declaraciones de diecinueve maquinistas que circularon por la zona antes del siniestro apenas reportaron anomalías, salvo un único aviso de un golpe leve.
El informe también descarta cualquier tipo de conducción negligente por parte de los maquinistas, situando la tragedia en una esfera puramente técnica y de mantenimiento. La inspección de la rodadura de otros trenes de empresas como Ouigo y Renfe que transitaron por el lugar reveló muescas compatibles con una rotura de raíl previa, lo que confirma que el riesgo estuvo latente durante toda la jornada previa al desastre. El proceso judicial deberá determinar ahora por qué una infraestructura crítica de alta velocidad falló de manera tan prematura y por qué los protocolos de supervisión no fueron capaces de interpretar una señal eléctrica que, de haber sido atendida, habría evitado una de las mayores tragedias ferroviarias de la historia reciente de España.