Hay decisiones que parecen técnicas hasta que se contempla el mapa. La intención de Renfe de homologar sus trenes de alta velocidad para operar en Portugal pertenece a esa categoría. Óscar Puente ha confirmado que la compañía trabaja ya para adaptar las series 106 y 107 de Talgo al mercado portugués, un movimiento que modifica las prioridades de internacionalización del operador público y que contiene una lectura bastante más amplia que la búsqueda de nuevos pasajeros al otro lado de la frontera.
Renfe mira ahora hacia Portugal porque allí existe una oportunidad ferroviaria que Francia lleva demasiado tiempo dificultando.
El cambio de orientación parte de una constatación bastante pragmática. La compañía española había situado entre sus grandes objetivos la extensión de los servicios que ya presta en el sur de Francia hasta París, pero el mercado francés continúa ofreciendo importantes barreras de entrada pese a su liberalización formal. SNCF conserva alrededor del 98% del tráfico ferroviario del país y los nuevos operadores se enfrentan a cánones elevados, problemas de acceso comercial y obstáculos que ralentizan una competencia efectiva. El regulador francés ha reconocido que las tarifas de infraestructura se encuentran entre las más altas de Europa.
Puente ha decidido no convertir esa resistencia en una cuestión de obstinación nacional. Su planteamiento tiene bastante sentido económico. Si una puerta europea permanece entreabierta durante años, resulta razonable mirar hacia otra en la que coinciden oportunidad empresarial, proximidad geográfica y una estrategia de infraestructuras compatible y Portugal ofrece ahora esas tres condiciones.
El país está acometiendo una de las mayores transformaciones ferroviarias de su historia reciente. Su planificación contempla una nueva red de alta velocidad que articula el eje Lisboa-Porto y lo prolonga hacia Vigo, además de avanzar en la conexión con Madrid. El Gobierno portugués autorizó este año nuevas inversiones para el corredor Lisboa-Porto y considera esa infraestructura parte de un proyecto ibérico más amplio.
La propia Infraestruturas de Portugal prevé desarrollar la conexión Porto-Vigo y trabaja con España en el enlace transfronterizo entre Valença y Tui. La planificación portuguesa sitúa entre 2026 y 2030 actuaciones de la primera fase de ese corredor, concebido para reducir tiempos y aumentar la capacidad tanto de viajeros como de mercancías.
Ahí adquiere sentido la anticipación española. Puente pretende que Renfe llegue preparada a un mercado que todavía se está construyendo, en lugar de esperar a que las vías estén terminadas para iniciar entonces los procesos de homologación. La elección de los Talgo 106 y 107 tampoco resulta irrelevante, porque su capacidad para adaptarse a diferentes anchos facilita una entrada progresiva en una red portuguesa que mantiene todavía importantes tramos en ancho ibérico.
Portugal, además, está preparando su propia capacidad operativa. La compañía pública CP lanzó en mayo un concurso de 504 millones de euros para adquirir doce trenes de alta velocidad, cuya entrega está prevista entre 2031 y 2032. El mercado ferroviario portugués de la próxima década será, por tanto, considerablemente distinto del actual.
Una península que vuelve a encontrarse por el tren
Durante demasiado tiempo, España y Portugal han compartido una frontera ferroviaria mucho más pesada que su frontera política. La integración económica ibérica avanzó con mayor rapidez que las conexiones por tren, hasta producir una situación difícil de explicar en dos países miembros de la Unión Europea que comparten intereses comerciales, turísticos y territoriales evidentes.
El giro anunciado por Puente permite imaginar otra geografía. Madrid y Lisboa mantienen el objetivo de disponer de una conexión directa de unas cinco horas en 2030 y de aproximarse a las tres horas con alta velocidad en 2034. En el norte, el corredor Vigo-Porto posee además una dimensión especialmente relevante para Galicia y para el norte portugués, dos territorios cuya relación económica y humana desborda desde hace mucho la capacidad de sus conexiones ferroviarias.
La internacionalización de Renfe puede convertirse así en una pieza de la integración ibérica y no únicamente en una operación empresarial. Esa es probablemente la parte más interesante de la estrategia.
El contraste con Francia resulta inevitable. España ha realizado durante los últimos años una apertura de su mercado de alta velocidad que permitió la entrada de operadores extranjeros y aumentó la competencia en algunos de sus corredores principales. Francia mantiene una estructura mucho más cerrada en torno a SNCF. Incluso después de la liberalización, la presencia de competidores continúa siendo residual y el propio legislador francés ha tenido que introducir medidas para facilitar la comercialización de billetes de operadores alternativos.
Europa difícilmente puede construir un espacio ferroviario común si la liberalización funciona con distinta intensidad según el lado de la frontera desde el que se pretenda competir.
Puente ha trasladado también esa discusión a otro terreno que afecta al futuro industrial europeo. En junio reclamó ante sus homólogos de la UE medidas para reducir los extraordinarios plazos de fabricación y certificación del material ferroviario. Transportes calcula que los retrasos medios en las entregas alcanzan dos años y medio en Europa y tres en España, hasta el punto de que un tren puede tardar aproximadamente ocho años desde su adquisición hasta su entrada en servicio.
El problema explica parte de las dificultades de Talgo con las series destinadas a Renfe y permite entender la advertencia del ministro sobre la industria china. Europa ha convertido el ferrocarril en una pieza esencial de su política climática y de movilidad, pero esa apuesta exige una industria capaz de producir trenes en plazos compatibles con las inversiones públicas. Proteger la capacidad industrial europea no puede significar aceptar indefinidamente retrasos, sobrecostes y procesos de certificación interminables.
La apuesta portuguesa de Renfe reúne así varias discusiones que parecían separadas. Habla de competencia europea, de industria, de integración peninsular y de la capacidad de una empresa pública española para disputar mercados fuera de sus fronteras.
Óscar Puente ha optado por una decisión bastante elemental en política económica y, precisamente por ello, razonable. Si Francia continúa levantando obstáculos a la expansión de Renfe, España no tiene por qué esperar eternamente delante de esa puerta. Portugal está construyendo una red nueva y Renfe quiere estar preparada para circular por ella.
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