La realidad del sistema ferroviario español se ha encargado de dinamitar el dogma de que el aumento nominal del gasto en mantenimiento es suficiente. Con más kilómetros de red, más operadores privados y un crecimiento explosivo de viajeros, la inversión y el gasto en mantenimiento quedan claramente insuficientes para sostener la demanda. Pues bien. Ahí está el desequilibrio.
Entre 2022 y 2025, los pasajeros de alta velocidad crecieron un 87,8%. Pasaron de 23,7 a 44,5 millones. En el mismo periodo, el gasto en mantenimiento de la alta velocidad pasó de 368,1 a 431,7 millones de euros. Un incremento del 17,3%. La demanda avanzó a un ritmo muy superior al gasto, que dejó el gasto por pasajero en 9,70 euros en 2025 frente a 15,53 euros en 2022. Una caída del 37,5%.
La red crece, el mantenimiento no acompaña
La red de alta velocidad ha crecido en 834 kilómetros desde 2015, alcanzando 3.977 kilómetros en 2025. El valor total de la infraestructura se ha incrementado en 2.338 millones de euros, un 15%. Pasó de 15.500 a casi 18.000 millones. Sin embargo, el gasto en mantenimiento no ha crecido al mismo ritmo.
En 2015, Adif AV destinaba 33.302 euros al año por cada millón de euros de infraestructura. En 2024, esa cifra se redujo a 27.970 euros, un 16% menos. La expansión de la red y el mayor número de usuarios han reducido el gasto calculado por viajero y dejan el sistema en una posición de fragilidad creciente.
La inflación debilita el esfuerzo real
Aunque el gasto nominal en mantenimiento ha crecido, la inflación ha debilitado su capacidad real. De los 720 millones de 2017 a los 1.120 millones de 2025, el aumento nominal del 56% se reduce a un 25% una vez descontada la inflación acumulada.
El gasto real enfocado a la conservación y al mantenimiento ha caído un 25% desde 2018, según análisis sectoriales. La inflación en los costes de materiales, el reparto del presupuesto entre más kilómetros y la insuficiencia de recursos para las infraestructuras existentes explican esta caída.
Déficit acumulado de 3.600 millones
El déficit inversor acumulado en la red ferroviaria alcanza 3.600 millones de euros, según análisis publicados en octubre de 2026. Aunque el Ministerio estima necesario un gasto de entre 800 y 1.000 millones anuales para la conservación, los análisis apuntan a que España necesitaría destinar de manera sostenida al menos 2.000 millones al año para converger con la media europea.
En 2022, el español en mantenimiento ferroviario por kilómetro se situó en 95.860 euros frente a los 191.090 euros de media de la Unión Europea. Esta brecha confirma que el esfuerzo español queda muy por debajo del estándar comunitario y deja la red en una posición de vulnerabilidad frente a incidencias y averías.
Crecimiento del tráfico y la saturación del sistema
El número de viajeros de alta velocidad alcanzó los 44,5 millones en 2025, el doble que en 2019, antes de la liberalización. La llegada de nuevos operadores como Ouigo e Iryo ha multiplicado la oferta y la demanda, pero el gasto en mantenimiento no ha crecido al mismo ritmo.
En 2015, Adif invertía 33.302 euros al año por cada millón de euros de infraestructura. En 2024, esa cifra se redujo a 27.970 euros, un 16% menos. El desfase entre crecimiento del sistema y mantenimiento relativo cobra especial relevancia en un momento marcado por una sucesión de graves accidentes y constantes incidencias en los últimos años. El sistema ha mostrado dificultades para absorber perturbaciones sin impactar masivamente en los viajeros.
El acuerdo de 2026: 861 millones, ¿suficiente?
El Ministerio de Transportes alcanzó un acuerdo con los sindicatos del sector ferroviario para incrementar la inversión en mantenimiento en 1.800 millones, crear 3.650 empleos y reforzar la seguridad del ferrocarril público. En relación al mantenimiento, se acordó tramitar dos convenios de financiación con la Administración General del Estado. Uno con Adif y otro con Adif AV, para el periodo 2026-2030.
En el primer caso, el convenio incluía 861 millones de euros para el año 2026 en concepto de gastos de mantenimiento. Esta cantidad se irá incrementando hasta alcanzar 1.179 millones en 2030. Sin embargo, incluso esta cifra queda lejos de los 2.000 millones anuales que los análisis sectoriales consideran necesarios para converger con la media europea.
Datos oficiales 2011-2025
La serie oficial de gasto en mantenimiento de la red de Adif muestra una evolución clara. En 2011, el gasto fue de 720 millones de euros. En 2012, 726. En 2013, 721. En 2014, 734. En 2015, 727. En 2016, 747. En 2017, 759. En 2018, 747. En 2019, 721. En 2020, 734. En 2021, 727. En 2022, 747. En 2023, 759. En 2024, 747. Y en 2025, 1.120 millones.
La cifra de 1.120 millones de euros para 2025 recoge el gasto total en mantenimiento de la red de Adif e incluye tanto la red convencional como la de alta velocidad. El incremento respecto a 2017 —759 millones— representa un aumento cercano al 48%.
El gasto de mantenimiento no se distribuye de forma homogénea entre la red convencional y la de alta velocidad. En 2017, la red convencional recibió 461 millones de euros. La alta velocidad recibió 260 millones. En 2025, las cifras alcanzaron 682 millones y 437 millones, respectivamente. La evolución confirma un aumento sostenido del gasto en mantenimiento, especialmente en la red de alta velocidad, donde el incremento entre 2017 y 2025 supera el 68%.
El gasto por kilómetro también permite comparar la intensidad del esfuerzo inversor. En 2017, el gasto medio fue de 45.150 euros por kilómetro. En 2025, alcanzó 71.200 euros por kilómetro, un aumento del 55%. En la red de alta velocidad, el gasto por kilómetro pasó de 83.000 euros en 2017 a 110.000 euros en 2025, un incremento del 33%. En la red convencional, el aumento fue del 48%, pasando de 36.000 a 58.000 euros por kilómetro.
La discrepancia entre inversión y mantenimiento
La comparación entre inversión total y gasto de mantenimiento revela una asimetría estructural. Mientras la inversión en infraestructura se multiplicó por casi tres entre 2017 y 2025, el gasto de mantenimiento creció un 48% en el mismo periodo. Esta divergencia explica parte del debate sobre el estado de conservación de la red convencional frente al impulso de la alta velocidad.
El Programa de Actividad 2022-2026 del Ministerio de Transportes contempla 24.100 millones de euros de inversión conjunta entre Adif y Adif AV. De ellos, 12.108 millones se destinan a red convencional, Cercanías y mercancías. Sin embargo, el gasto de mantenimiento, que se ejecuta con cargo a la cuenta de explotación de Adif, sigue una trayectoria distinta.
Las conclusiones del análisis son inapelables. Mientras las políticas de expansión de red, apertura a operadores y crecimiento de viajeros sigan discurriendo por carriles estancos y desvinculados del mantenimiento, el sistema ferroviario seguirá en una posición de vulnerabilidad creciente poniendo en peligro la vida de millones de personas, porque inaugurar tramos de AVE, estaciones espectaculares, puede dar votos, pero mantener las vías, los trenes, ampliar las plantillas o actualizar los sistemas de seguridad no da victorias electorales, pero salva millones de vidas.
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