La investigación sobre el accidente ferroviario ocurrido este miércoles en Urda, Toledo, que ha causado al menos 64 muertos y decenas de heridos, se centra en una autorización de circulación transmitida desde el centro de control de Adif en Atocha. Según la reconstrucción inicial ofrecida por el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, un operador del gestor público de infraestructuras ferroviarias permitió que un AVE de Renfe reanudara la marcha en condiciones normales pese a que un tren de Iryo permanecía detenido delante, ocupando la vía, y existía una señal roja que impedía continuar la circulación.
El siniestro se produjo alrededor de las 8.54 horas, en el punto kilométrico 118 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, entre Mora y Orgaz y Urda, cuando el AVE 2080 de Renfe alcanzó por detrás al tren 6076 de Iryo, que se encontraba detenido. En el primero viajaban 397 pasajeros y en el segundo, 147 personas, según los datos facilitados inicialmente por las autoridades ferroviarias. La violencia del impacto provocó el descarrilamiento de varios coches, algunos de los cuales cayeron por un terraplén, y obligó a desplegar un amplio dispositivo de emergencias mientras la circulación de alta velocidad entre Madrid y Andalucía quedaba interrumpida.
La comparecencia de Puente, celebrada en el centro de control H24 de Adif, permitió reconstruir las decisiones adoptadas durante los minutos anteriores al choque. El ministro insistió en que los datos expuestos proceden de los registros de circulación y de las comunicaciones examinadas durante la mañana, aunque subrayó que todavía corresponde a la investigación determinar las causas completas del accidente y las responsabilidades individuales que pudieran derivarse de ellas.
El sistema LZB detuvo los trenes antes de que Adif autorizara la circulación
La secuencia comenzó aproximadamente a las 8.30 horas, cuando un fallo informático en las comunicaciones de tres ordenadores provocó la caída del sistema de protección ferroviaria LZB, utilizado para supervisar la circulación de los trenes y mantener las condiciones de seguridad en la línea de alta velocidad.
La avería afectó a un tramo que Puente situó primero en 63 kilómetros y posteriormente en 69, una diferencia que deberá precisarse con la documentación técnica. Según explicó, la respuesta inicial del sistema fue la prevista: los trenes que circulaban por el sector afectado se detuvieron automáticamente, evitando que continuaran su marcha sin la protección habitual.
A partir de ese momento, la gestión de la circulación pasó a los operadores del centro de control H24 de Adif, situado en Atocha, que debían aplicar los procedimientos establecidos para este tipo de incidencias. Sin embargo, alrededor de las 8.36 horas, desde ese centro se autorizó al AVE de Renfe a reanudar la marcha en condiciones normales, pese a que el Iryo seguía detenido delante y ocupaba el mismo sector de circulación, según la explicación ministerial.
Esta circunstancia constituye uno de los elementos fundamentales de la investigación, porque la caída del sistema automático no implicaba que los trenes tuvieran que continuar su recorrido. De hecho, todos se habían detenido y correspondía al personal encargado de la regulación del tráfico establecer si podían volver a circular y bajo qué condiciones.
Una orden contraria a los procedimientos de seguridad
Óscar Puente explicó que, en las circunstancias existentes, el AVE no podía reanudar la marcha con normalidad. El convoy tenía una indicación restrictiva y una señal roja, mientras que el circuito de vía permanecía ocupado por el tren de Iryo.
Según el ministro, si hubiera resultado procedente autorizar la circulación, debía haberse aplicado el procedimiento denominado marcha a la vista, que obliga al maquinista a mantener una velocidad que permita detener el tren ante cualquier obstáculo o incidencia. Puente precisó que, en las condiciones examinadas, ese procedimiento establecía una limitación máxima de 40 kilómetros por hora.
Sin embargo, la autorización transmitida desde Adif permitió al AVE continuar con normalidad, sin que se hubiera recuperado el funcionamiento del sistema LZB. Desde las 8.36 hasta aproximadamente las 8.53 o 8.54 horas, el convoy recorrió unos 25 kilómetros antes de alcanzar al Iryo detenido a la entrada de Urda.
El ministro reconoció que todavía se desconoce la velocidad real del AVE en el momento de la colisión. Aunque señaló que la infraestructura permite alcanzar velocidades de hasta 200 kilómetros por hora en determinados tramos, esa cifra no debe interpretarse como una medición de la velocidad del tren accidentado.
La investigación deberá recuperar y analizar los registros técnicos correspondientes para establecer con precisión la velocidad, las condiciones de circulación y las actuaciones realizadas durante ese recorrido.
Los trenes estaban localizados y hubo tiempo para corregir la autorización
Una de las revelaciones más importantes de la comparecencia fue que, según el ministro, ambos trenes permanecieron correctamente identificados en las pantallas del centro de control durante toda la secuencia anterior al choque.
Puente explicó que había examinado personalmente una reproducción completa de los movimientos ferroviarios, conocida técnicamente como moviola, desde el momento en que dejó de funcionar el LZB hasta la colisión. El ministro aseguró que no quiso una versión abreviada de los acontecimientos, sino comprobar en tiempo real qué información aparecía en las pantallas y qué decisiones podían adoptarse a partir de ella.
Según su relato, los operadores disponían de información sobre la posición de los convoyes y de un intervalo suficiente para detectar el riesgo y corregir la orden inicialmente transmitida. Sin embargo, esa rectificación no llegó a producirse antes del impacto.
La afirmación resulta especialmente relevante porque sitúa el análisis no solo en la decisión inicial de autorizar la circulación, sino también en los mecanismos de comprobación y supervisión que debían funcionar durante los minutos posteriores.
La investigación deberá establecer qué datos estaban efectivamente disponibles para cada operador, qué comunicaciones se produjeron, cómo se supervisó la circulación y por qué no se modificó la autorización antes de que el AVE alcanzara al Iryo.
Otro maquinista corrigió una instrucción equivocada del centro de control
Puente también reveló que, durante la revisión de las grabaciones, se había detectado una instrucción incorrecta transmitida desde el centro de control a otro de los trenes afectados por la avería.
En ese caso, fue el propio maquinista quien advirtió al operador de que no podía continuar en marcha normal y que debía hacerlo bajo las condiciones de marcha a la vista. Según relató el ministro, el trabajador del puesto de mando aceptó la corrección y modificó la instrucción.
Este episodio plantea nuevas preguntas sobre la forma en que se gestionó la incidencia general del sistema LZB. Si varios trenes estaban detenidos por el mismo fallo informático, resultará necesario comprobar qué instrucciones recibió cada uno, cuáles fueron rectificadas y si existieron errores similares que no llegaron a provocar consecuencias.
La existencia de aquella comunicación no demuestra por sí misma que todos los operadores actuaran de igual manera ni permite establecer responsabilidades colectivas. Sí constituye, en cambio, un elemento relevante para examinar los procedimientos aplicados por el centro de control y los mecanismos previstos para detectar instrucciones incorrectas.
Adif gestionaba la circulación y Renfe operaba el AVE accidentado
La reconstrucción exige distinguir las responsabilidades de las distintas entidades implicadas. Adif es el administrador público de infraestructuras ferroviarias y gestiona la regulación del tráfico desde sus centros de control, mientras que Renfe e Iryo son las compañías operadoras de los trenes que protagonizaron la colisión.
Según la información ofrecida por Puente y las primeras investigaciones, la autorización cuestionada salió del centro de control de Adif en Atocha, no de Renfe. Esta precisión identifica el ámbito en el que se adoptó la decisión que ahora se examina, pero no determina por sí sola quién debe responder finalmente por el accidente.
El ministro confirmó que el operador que intervino tenía experiencia y que, cuando se produjo la avería, se siguió el procedimiento de apoyo previsto, con personal auxiliar y de supervisión.
También insistió en que la situación inicial no exigía actuar de manera precipitada porque los trenes estaban detenidos. Las circunstancias en las que se autorizó la reanudación de la marcha deberán ser investigadas mediante los registros informáticos, las grabaciones y las declaraciones del personal implicado.
Puente evitó identificar públicamente al trabajador o atribuirle una responsabilidad definitiva. Corresponderá a los órganos investigadores establecer si existieron errores individuales, deficiencias organizativas, fallos de supervisión u otros factores concurrentes.
Un sistema implantado desde 1992 y pendiente de sustitución
Durante su comparecencia, el ministro explicó que el LZB lleva utilizándose en esta infraestructura ferroviaria desde 1992 y que actualmente se encuentra en proceso de sustitución por el sistema europeo ERTMS.
Puente defendió que el LZB es una tecnología contrastada y que su sustitución responde a la evolución de los sistemas ferroviarios y a la situación de fabricación y renovación de sus componentes.
También señaló que las averías informáticas pueden producirse en cualquier sistema complejo y que precisamente por esa razón existen protocolos alternativos de protección.
La cuestión principal, por tanto, no se limita a determinar por qué dejó de funcionar el LZB, sino a esclarecer si los procedimientos previstos para continuar la circulación sin ese sistema se aplicaron correctamente y qué circunstancias permitieron que una incidencia inicialmente controlada desembocara en una colisión de semejante gravedad.
Puente evita hablar de dimisión y defiende la seguridad ferroviaria
El ministro fue preguntado en varias ocasiones por la posibilidad de dimitir o poner su cargo a disposición del presidente del Gobierno. En sus respuestas evitó pronunciarse sobre su futuro político y aseguró que su prioridad inmediata era esclarecer lo sucedido y atender las consecuencias de la tragedia.
Puente expresó su consternación por las víctimas y sus familiares y reconoció la gravedad de un accidente por alcance que calificó de extraordinariamente improbable en una red ferroviaria de alta velocidad.
También defendió que el sistema ferroviario español continúa siendo seguro y comparable al de otros países europeos, aunque admitió que ningún medio de transporte está completamente libre de fallos técnicos o humanos.
El titular de Transportes confirmó que había hablado en varias ocasiones con Pedro Sánchez, quien le había trasladado su preocupación por la tragedia. Tras la comparecencia, anunció su desplazamiento a la zona del accidente para conocer directamente la evolución de los trabajos de emergencia.
El balance de víctimas, situado provisionalmente en al menos 64 fallecidos, podría variar conforme avanzaran las tareas de rescate e identificación. Los servicios de emergencia continuaban trabajando en el lugar de la colisión, mientras Adif y las compañías ferroviarias mantenían activados los procedimientos de atención a los afectados.
La investigación deberá explicar cómo fallaron los controles después de detenerse los trenes
La reconstrucción inicial del accidente abre un conjunto de preguntas que no pueden resolverse únicamente atribuyendo la tragedia a una orden equivocada.
La primera es por qué se produjo el fallo informático del LZB y qué sistemas alternativos permanecían disponibles. La segunda, en qué condiciones se autorizó al AVE a continuar cuando otro convoy ocupaba la vía y existía una señal restrictiva. La tercera, por qué durante los aproximadamente 25 kilómetros que recorrió el tren de Renfe no se detectó o corrigió a tiempo una situación que, según Puente, podía observarse desde el centro de control.
A esas cuestiones se añade la necesidad de examinar las comunicaciones completas, las condiciones de trabajo del personal, los mecanismos de supervisión y la posible existencia de otros factores técnicos u operativos que pudieran haber contribuido al accidente.
La secuencia descrita por el ministro deja un hecho central pendiente de esclarecimiento definitivo: el sistema automático detuvo inicialmente los trenes para proteger la circulación, pero una autorización posterior del centro de control de Adif permitió que el AVE avanzara hacia un convoy detenido. Determinar cómo se adoptó esa decisión, por qué no fue corregida y qué otras barreras de seguridad pudieron fallar será esencial para conocer las causas completas de la tragedia y establecer las responsabilidades que correspondan.
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