El hemiciclo guardó silencio antes de entrar en combate. El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, abrió su intervención con un recuerdo a las víctimas de los accidentes ferroviarios de Adamuz y Gelida, un gesto que buscó fijar el tono institucional antes de que la sesión derivara en una de las más ásperas sesiones parlamentarias de la legislatura. “El Estado en su conjunto está haciendo todo lo posible para acompañar a las víctimas, ayudar y establecer las causas de los accidentes y, si es el caso, hacer justicia”, afirmó. Prometió investigar “con rigor”, informar “con transparencia” y adoptar medidas para que tragedias así no vuelvan a repetirse.
La solemnidad duró lo que tardaron en cruzarse las primeras cifras.
Sánchez defendió que la reacción al accidente de Adamuz fue “rápida y ordenada” y que esa coordinación entre administraciones ayudó “a salvar vidas”. Según el presidente, “en cuestión de minutos se activó un amplio dispositivo del conjunto del Estado”, con cooperación estrecha entre administración central, comunidades autónomas y servicios de emergencia.
El mensaje tenía una doble dirección: hacia las familias, para transmitir diligencia; y hacia la oposición, para blindar la gestión inicial. En política, la cronología es defensa. El Gobierno intenta fijar el relato en la capacidad de respuesta mientras la oposición insiste en que la clave no es cómo se reaccionó, sino por qué ocurrió.
Tiempo técnico frente al tiempo político
El presidente anunció que compartirá un informe “concluyente” de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) en cuanto esté disponible, con comparecencias y ruedas de prensa “las que hagan falta”. Pero advirtió: hasta entonces, el Ejecutivo no puede “especular” ni “usar la tragedia para crispar”.
Ahí se dibuja la línea divisoria de la sesión. El Gobierno reivindica el tiempo técnico de la investigación; la oposición reclama el tiempo político de las responsabilidades. La tensión entre ambos ritmos es consustancial a las crisis públicas. La pregunta es si el informe de la CIAF llegará antes de que el relato quede fijado en la opinión pública.
Renovación de la vía en 2025
Uno de los puntos más sensibles fue el estado de la vía donde se produjo el siniestro, renovada en 2025. Sánchez aseguró que la actuación se realizó “conforme a los más altos estándares de calidad” y que superó todas las inspecciones exigidas por la normativa vigente. Introdujo, además, una metáfora doméstica: “Renovar íntegramente una vivienda no significa demolerla y construirla desde cero”.
La comparación buscaba desmontar la idea de que “renovación integral” equivalga a sustitución total de cada componente. Pero en el hemiciclo, las metáforas rara vez desactivan la sospecha. La oposición replicó que el accidente era “evitable” y no “una catástrofe imprevisible”, insinuando fallos de mantenimiento o supervisión.
Guerra de cifras
Sánchez fue categórico: “Es una mentira colosal que el Gobierno no invierta en mantenimiento”. Desplegó números como escudos: desde 2018, dijo, la inversión en infraestructura ferroviaria pasó de 1.700 millones a 5.000 millones en 2025; la inversión en nuevos trenes se multiplicó por diez hasta 1.500 millones; el mantenimiento aumentó un 54% en términos absolutos y un 26% incluso descontando inflación, con un gasto por kilómetro que sube de 46.000 a 71.000 euros.
El presidente añadió que el número de accidentes graves ha descendido un 11% respecto al periodo 2012-2018, mientras los viajeros crecieron un 15%. El mensaje es claro: más inversión, más uso, menos siniestros graves.
Pero la estadística, en política, no es solo evidencia; es interpretación. Alberto Núñez Feijóo replicó que citar porcentajes ante 47 fallecidos es una falta de respeto. “No ha asumido un solo error y encima ha venido a mentir”, lanzó el líder del PP, elevando el tono a niveles de acusación moral.
Feijóo: “Negligencia con resultado de muerte”
El jefe de la oposición endureció el discurso hasta el límite penal. Habló de “negligencia continuada con resultado de muerte” y auguró que el Gobierno podría acabar “sentado en el banquillo”. Su intervención buscó desplazar el eje desde la gestión técnica a la responsabilidad política y, eventualmente, judicial.
Feijóo enumeró las hipótesis que, a su juicio, el Ejecutivo habría ido esgrimiendo (rueda del tren, defecto de fábrica, lluvia, cambio climático) para concluir que todo menos el mantenimiento. “Solo le queda decir que fue el Partido Popular”, ironizó. El PP intenta instalar la idea de que el Gobierno se parapeta en excusas mientras evita admitir fallos estructurales.
Más recursos
En un movimiento preventivo, Sánchez anunció un aumento de 1.800 millones en mantenimiento ferroviario y la incorporación de 3.600 profesionales en Adif, Renfe y la Agencia de Seguridad Ferroviaria. Es un gesto que combina gestión y política: refuerza el mensaje de compromiso y responde a la crítica sobre recursos humanos y conservación de la red.
“Si los expertos de la CIAF nos dicen que debemos hacer más, lo haremos”, afirmó. La frase deja abierta la puerta a nuevas medidas, pero también ata el calendario al dictamen técnico.
Incidencias inevitables y sistema resiliente
“El sistema detecta, actúa y corrige”, defendió el presidente, normalizando que se produzcan incidencias diarias en un sistema que mueve 12 millones de usuarios cada semana. La idea es proyectar una infraestructura robusta que, pese a fallos inevitables, funciona y aprende.
La oposición rechaza esa normalización. Para Vox, en boca de Santiago Abascal, “Adamuz fue un crimen, no un accidente”. El líder ultra afirmó que los accidentes se han duplicado y vinculó la tragedia a corrupción y mala gestión, llegando a decir que “su corrupción mata”. La hipérbole fue respondida por Sumar, que acusó a Vox de convertir la tragedia en “ventaja política”.
Inversión “clasista”
El debate no se limitó a Adamuz. Gabriel Rufián (ERC) amplió el foco hacia el modelo ferroviario. Denunció que en 20 años se han invertido 56.000 millones en alta velocidad frente a 3.000 en Cercanías, pese a que estas últimas concentran cientos de millones de usuarios. “¿Saben por qué? Pregúntense quién coge el AVE y quién coge Cercanías”, dijo, calificando la inversión de “clasista”.
Rufián defendió que el ministro Óscar Puente reaccionó mejor que otros dirigentes en crisis previas, pero le responsabilizó de perpetuar un desequilibrio que afecta a usuarios cotidianos. El mensaje conecta con una crítica estructural: España apostó por la alta velocidad como símbolo de modernidad, quizá en detrimento de la red convencional que vertebra la vida diaria.
Polarización y relato
La sesión mostró un Congreso atravesado por la polarización. Sánchez pidió no “usar la tragedia para crispar”. Feijóo y Abascal acusaron al Ejecutivo de mentir y ser negligente. Sumar llamó a renovar la red con prioridad en Cercanías. ERC convirtió el debate en un alegato contra la desigualdad territorial y social.
El Gobierno sostiene que los datos prueban una mejora sostenida en inversión y seguridad. La oposición afirma que la tragedia demuestra un fallo estructural. La verdad empírica dependerá del informe técnico; la verdad política ya está en disputa.
En términos comparados, España ha construido una de las mayores redes de alta velocidad del mundo y ha incrementado su inversión ferroviaria en los últimos años. Pero la percepción pública no se rige solo por estadísticas agregadas: se rige por episodios críticos. Un solo accidente grave puede debilitar años de indicadores favorables.
Riesgo de judicialización
Las palabras de Feijóo y Abascal anticipan un escenario de judicialización del accidente de Adamuz. Si prosperan denuncias, el debate saldrá del hemiciclo y entrará en tribunales. Ese tránsito transforma la discusión: ya no será solo sobre política pública, sino sobre responsabilidades penales individuales.
Para el Gobierno, la mejor defensa es el informe técnico y la coherencia de los datos presupuestarios. Para la oposición, la clave es sostener la narrativa de que la inversión no ha sido suficiente o ha estado mal orientada.
El pleno de hoy deja una imagen nítida: el Congreso es capaz de guardar silencio por las víctimas, pero también de convertir ese silencio en antesala de un combate dialéctico feroz. Pedro Sánchez reivindica gestión, cifras y coordinación; Alberto Núñez Feijóo denuncia negligencia y falta de autocrítica; Santiago Abascal habla de crimen; Sumar y ERC piden reequilibrar el modelo ferroviario.
El debate sobre Adamuz y Gelida no es solo sobre seguridad ferroviaria. Es un espejo de la política española contemporánea: datos frente a emociones, técnica frente a acusación, inversión frente a percepción. Mientras la CIAF trabaja, el Parlamento ya ha dictado su propio veredicto provisional: la infraestructura ferroviaria es hoy no solo un servicio público esencial, sino un campo de batalla político de primer orden. Y en ese campo, cada cifra, cada metáfora y cada silencio cuentan.