El periodista Jesús Gallego hizo recientemente en la Cadena SER un paralelismo entre la situación actual de colapso de la red ferroviaria española y el escenario de gravísimos accidentes aéreos sucedidos de manera muy continuada durante los años 80 del siglo XX. Las palabras de Gallego, quien ha investigado a fondo esos accidentes aéreos, invita a reflexionar y a hacerse muchas preguntas cuya respuesta más cruel es que España no ha aprendido de las tragegdias del pasado. El Los grandes sistemas de movilidad no suelen colapsar por un único fallo catastrófico. Colapsan por la paulatina acumulación de tensiones no resueltas. Cuando la demanda crece a un ritmo infinitamente superior al de la capacidad de absorción de la red, los márgenes de seguridad dejan de ser una garantía matemática. Se convierten en una apuesta diaria. España asiste hoy a una metamorfosis turbulenta de su red ferroviaria. Una metamorfosis que, para quienes analizan las constantes históricas del Estado, guarda un paralelismo inquietante con el escenario que asfixió al tráfico aéreo español durante la década de los años ochenta.
Aquel periodo de la aviación española estuvo marcado por una eclosión sin precedentes del turismo masivo. La democratización del transporte por aire. Y la obsolescencia repentina de una infraestructura incapaz de digerir semejante volumen. El resultado fue una espiral de retrasos crónicos, fallos de señalización y una presión insostenible sobre los controladores aéreos. Denunciaron de forma sistemática la sobrecarga de trabajo y la precariedad de los protocolos de regulación en las salas de mando. La trágica secuencia de grandes accidentes que sacudió los cielos peninsulares entre 1980 y 1985 destapó una cruda realidad. La modernización cosmética de las flotas de aviones no se había correspondido con una inversión equivalente en los centros de control, la formación del personal y el mantenimiento profundo de los equipos en tierra. Catástrofes que marcaron a fuego la memoria colectiva del país.
El crecimiento desborda la capacidad de control
El paralelismo entre ambas épocas resulta insoslayable. La apertura del sector ferroviario a la competencia con la llegada de operadores privados ha dinamizado el mercado. Ha permitido a millones de viajeros acceder a la alta velocidad. Sin embargo, la conversión de los principales corredores del país en avenidas saturadas por las que transitan decenas de composiciones a velocidades vertiginosas ha expuesto las costuras del sistema. Al igual que ocurrió con los aeropuertos españoles hace cuarenta años, la infraestructura ferroviaria gestionada por Adif opera con frecuencia al límite de su capacidad nominal. En ese punto, cualquier pequeña incidencia técnica en un cantón o un fallo informático en los sistemas automáticos de señalización desencadena un efecto dominó que desborda las pantallas de supervisión.
El eslabón más frágil de esta cadena no reside únicamente en la fatiga del material rodante o en el desgaste del balasto. Reside en la tensión psicológica y operativa que soportan los centros de regulación de tráfico, como el puesto de mando de Atocha. Del mismo modo que los controladores aéreos de los años ochenta denunciaban el agotamiento por turnos interminables y la acumulación de alertas en sectores saturados, los sindicatos ferroviarios y los propios maquinistas llevan tiempo advirtiendo sobre la transferencia del riesgo hacia el elemento humano. La normalización de la circulación en "modo degradado" —esa modalidad excepcional en la que la caída de los automatismos obliga a guiar los trenes mediante instrucciones verbales y telefonemas— convierte la gestión diaria del tráfico en un ejercicio de equilibrismo. Un malentendido o una instrucción equivocada puede desembocar en una catástrofe de escala histórica.
El error humano como chivo expiatorio
Tanto en la crisis aérea del pasado como en la encrucijada ferroviaria del presente, la tentación de las administraciones públicas ha consistido en aislar el siniestro. Presentarlo como el fruto fortuito e ineludible de un despiste individual. Culpar al controlador que emite una orden verbal equivocada o al maquinista que no frena a tiempo equivale a tapar la grieta de una presa con un dedo. La lección que dejó la aviación comercial tras la reestructuración drástica de sus protocolos de seguridad en la segunda mitad de los ochenta es clara. Los accidentes en redes complejas son siempre de carácter sistémico. El error humano es la consecuencia de la degradación del entorno de trabajo, no su causa original.
La acumulación de siniestros mortales en la vía y las constantes averías que paralizan a miles de pasajeros en los túneles de enlace de las metrópolis son el síntoma visible de un modelo de gestión. Un modelo que primó la inauguración de miles de kilómetros de tendido sobre la inversión continuada en mantenimiento, duplicación de sistemas de seguridad y renovación tecnológica. La coexistencia en una misma línea de tecnologías heterogéneas, la sobrecarga de las salas de mando y la falta de formación actualizada ante contingencias extremas dibujan un panorama que la opinión pública percibe con creciente alarma.
La urgencia de un cambio de paradigma
La aviación comercial solo logró restaurar su prestigio internacional y alcanzar los estándares de seguridad casi infalibles que ostenta en la actualidad cuando la clase política aceptó auditar el sistema sin complacencia. Aquello exigió inversiones masivas en automatización de radares. Una revisión radical de las horas de descanso de los controladores. La implantación de la cultura de reporte no punitivo. Y la subordinación estricta de los criterios comerciales de puntualidad a la primacía absoluta de la seguridad operacional.
El sistema ferroviario español se encuentra hoy exactamente en la misma encrucijada histórica. La gestión de una crisis de esta magnitud no puede saldarse con reproches partidistas ni con comparecencias parlamentarias destinadas a amortiguar el desgaste electoral. Requiere el reconocimiento implícito de que el modelo de explotación actual ha tocado techo. Y que la seguridad de un servicio público vital exige blindar los centros de control frente a la saturación. Si el Estado no acomete de forma inmediata una reforma profunda que garantice la redundancia de los automatismos y libere de una presión insostenible a los operadores del tráfico, el país correrá el riesgo de revivir la dolorosa certidumbre. La de que las lecciones del pasado solo se aprenden cuando el dolor vuelve a golpear sobre los raíles.
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