En el sistema ferroviario moderno, los accidentes no deberían ocurrir en línea recta. Mucho menos en una recta recién renovada, equipada con los sistemas de seguridad más avanzados y recorrida por trenes prácticamente nuevos. Por eso, el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), que ha dejado al menos 39 muertos, ha sacudido algo más que dos convoyes de alta velocidad: ha puesto en cuestión los supuestos básicos de la seguridad ferroviaria española.
“El peor error ahora es especular”, advirtió este lunes Álvaro Fernández Heredia, presidente de Renfe, en la Cadena SER. Sus palabras reflejan tanto prudencia institucional como desconcierto técnico. El siniestro, ocurrido a las 19:45 del domingo 18 de enero, presenta características que desafían los manuales. Dos trenes de alta velocidad colisionaron en una recta, en un tramo limitado a 250 km/h, cuando ambos circulaban por debajo de ese umbral. No hubo exceso de velocidad. No hubo, al menos en apariencia, error humano.
Ese dato es clave. La vía está equipada con el sistema LZB, una tecnología diseñada precisamente para eliminar fallos humanos, supervisando de forma continua la velocidad y la distancia entre trenes. En teoría, ese sistema hace casi imposible una colisión frontal o lateral. Si funcionaba correctamente, la causa debe buscarse en otro lugar: material móvil, infraestructura o una combinación aún desconocida de ambos.
Las incógnitas se acumulan. En mayo de 2025, apenas ocho meses antes del accidente, se habían renovado los aparatos de vía, la plataforma y la infraestructura, una obra valorada en 700 millones de euros. El tren de Iryo implicado, un Frecciarossa ETR 1000, no llega a los cuatro años de antigüedad y había superado su última revisión el 15 de enero, apenas tres días antes del siniestro. El ministro de Transportes, Óscar Puente, no ocultó su perplejidad al anunciar la creación de una comisión de investigación independiente: el accidente es, dijo, “tremendamente extraño”.
Los hechos conocidos dibujan una escena de enorme violencia. El Alvia 2384, que cubría la ruta Madrid–Huelva con unos 100 pasajeros, descarriló y sus dos primeros coches cayeron por un terraplén de cuatro metros. El Iryo 6189, procedente de Málaga y con 289 pasajeros a bordo, sufrió la salida de vía de los coches 6, 7 y 8. Algunos viajeros relataron que el tren empezó a vibrar antes del impacto, un detalle que ahora analizan los investigadores.
Además, según ha publicado ABC, Adif ha encontrado tramos de vía rota. La investigación está en fase inicial y no se sabe la causa de estas fracturas. Esta información inicial puede dar pie a elocubraciones, a hablar de supuestos sabotajes y otras cuestiones que rozan la conspiración.
La magnitud de la respuesta de emergencia da cuenta de la gravedad del accidente. La Junta de Andalucía desplazó 16 forenses; la UME movilizó 37 militares y 15 vehículos; más de 220 efectivos de la Guardia Civil, incluidos especialistas en identificación por ADN, trabajan en la zona junto a helicópteros y drones. Las autoridades sanitarias pidieron no acudir a los hospitales salvo necesidad extrema, mientras las reservas de sangre se cubrieron durante la madrugada gracias a la respuesta ciudadana. Hay 152 heridos leves, que no requieren hospitalización, una cifra que contrasta con la letalidad del impacto.
Sin embargo, lo más inquietante es lo que aún no se sabe. ¿Por qué colisionaron dos trenes en una recta diseñada para permitir adelantamientos seguros? Rafael Escudero, secretario general del Sindicato Ferroviario, recordó que ese tramo cuenta con desvíos habilitados a ambos lados para que un tren más rápido adelante a otro más lento. Es una maniobra habitual, rutinaria. Que haya terminado en tragedia sugiere una secuencia de fallos fuera de lo común.
Escudero apunta a la velocidad real de circulación, cercana a los 250 km/h, como posible explicación del estado de los vagones. “Eso explicaría que los coches del Alvia estén hechos un amasijo de hierros”, afirmó. Pero incluso a esa velocidad, el sistema debería haber evitado la colisión. Esa es la paradoja central del accidente de Adamuz: todo lo que debía funcionar, aparentemente funcionaba.
La suspensión de la circulación ferroviaria entre Madrid y Andalucía, “hasta nuevo aviso”, es una medida prudente, pero también simbólica. El accidente no solo interrumpe una línea clave del país; interrumpe la confianza en una red que España ha presentado durante años como ejemplo de modernidad y seguridad.
La comisión de investigación tardará días, quizá semanas, en ofrecer respuestas concluyentes. Hasta entonces, el silencio técnico es comprensible. Pero el vacío explicativo ya pesa. Porque si un choque así puede producirse en una recta renovada, con trenes nuevos y sistemas automáticos activos, la pregunta que flota sobre Adamuz no es solo qué falló, sino qué otras certezas podrían estar equivocadas.