La llegada de la normativa Euro 7 marca un punto de inflexión sin precedentes en la regulación medioambiental del sector automovilístico europeo. Por primera vez en la historia de las normas de emisiones comunitarias, los coches eléctricos perderán su estatus de vehículos “libres de emisiones” y tendrán que cumplir límites específicos de contaminación. Una revolución que redefine por completo el concepto de “coche limpio” en Europa.
El fin de la exención eléctrica
Desde el 29 de noviembre de 2026, los vehículos eléctricos de nueva homologación deberán someterse por primera vez a mediciones obligatorias de partículas contaminantes. A partir de finales de 2027, esta exigencia se aplicará a todos los coches eléctricos nuevos matriculados. El foco no está en el motor, sino en dos fuentes de emisión hasta ahora ignoradas: las partículas procedentes del frenado y la abrasión de los neumáticos.
La normativa establece límites diferenciados según el tipo de vehículo. Los coches eléctricos puros tendrán un límite de 3 miligramos por kilómetro de partículas PM10 procedentes de los frenos, mientras que los vehículos con motor de combustión e híbridos estarán limitados a 7 mg/km. A partir de 2035, todos los vehículos, independientemente de su tecnología, deberán cumplir el límite unificado de 3 mg/km.
Especial atención a los SUV
Los SUV eléctricos pesados, que pueden superar las 2,5 toneladas en vacío, generan significativamente más partículas contaminantes que un turismo compacto con motor de combustión. Durante el frenado, estos vehículos masivos someten a sus sistemas de frenos a cargas superiores a la media, liberando micropartículas al aire que respiramos.
Aunque los coches eléctricos disponen de sistemas de recuperación de energía que reducen el uso de los frenos mecánicos, estos sistemas no eliminan completamente la necesidad de frenado por fricción. La nueva normativa exige mediciones precisas en condiciones reales de tráfico (no solo en laboratorio) incluyendo temperaturas cambiantes, condiciones húmedas y circulación urbana.
Los neumáticos
La Euro 7 también regula por primera vez a nivel europeo las emisiones de microplásticos procedentes del desgaste de los neumáticos. Los datos: en la Unión Europea, el desgaste de los neumáticos genera 450.000 toneladas de microplásticos anualmente, convirtiéndose en la segunda fuente más importante de microplásticos después de la pintura.
Los neumáticos grandes y anchos de los vehículos pesados generan mucha más abrasión que las ruedas pequeñas de vehículos urbanos ligeros. Durante la aceleración, las curvas y especialmente a altas velocidades, se desprenden partículas microscópicas que terminan en el medio ambiente y en el aire que respiramos.
La nueva normativa plantea una situación nueva: un vehículo diésel moderno Euro 6d con catalizador SCR y filtro de partículas puede estar por debajo de un SUV eléctrico en el balance general de emisiones de partículas, al menos si solo se consideran los frenos y neumáticos. Esta realidad técnica explica por qué un coche eléctrico podría resultar más contaminante que uno de combustión en determinadas circunstancias.
Los fabricantes se enfrentan a retos técnicos y económicos significativos. Según estudios de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), los costes directos de fabricación bajo la normativa Euro 7 podrían ser entre 4 y 10 veces superiores a las estimaciones iniciales de la Comisión Europea. Para turismos y furgonetas, los costes adicionales rondarían los 2.000 euros por vehículo, mientras que para camiones y autobuses diésel alcanzarían los 12.000 euros.
Más del 60% de los sistemas de frenado de serie analizados en estudios independientes superaron los límites previstos por la Euro 7. Los valores medidos de PM10 oscilaron entre 6 y 20 mg/km, comparado con el límite de 7 mg/km para vehículos ligeros y solo 3 mg/km para eléctricos.
La nueva regulación obliga a los fabricantes a desarrollar tecnologías innovadoras: sistemas de frenado sin polvo, nuevos compuestos de neumáticos de baja abrasión y recubrimientos especiales para discos de freno que minimicen el desgaste. Los fabricantes de neumáticos como Michelin ya han conseguido reducir el desgaste aproximadamente un 5% entre 2015 y 2020, pero la presión regulatoria acelerará estas mejoras.
La Euro 7 también establece por primera vez requisitos mínimos para la durabilidad de las baterías en vehículos eléctricos e híbridos. Las baterías de turismos no podrán degradarse más del 20% hasta los cinco años o 100.000 km, y no más del 28% hasta los ocho años o 160.000 km. Para furgonetas eléctricas, los límites son del 25% y 33% respectivamente.
La Euro 7 supone el final definitivo de la clasificación simple entre coche “limpio” y “sucio”. En las ciudades europeas, entre el 80% y 85% de las emisiones de partículas de los automóviles proceden del desgaste de neumáticos y frenos, la abrasión de la carretera y las turbulencias de polvo, no de los gases de escape.
Esta nueva perspectiva integral sobre las emisiones vehiculares representa un cambio fundamental en el enfoque regulatorio: ya no se centra solo en el combustible, sino en toda la cadena de emisiones del vehículo. La normativa aleja el debate del tubo de escape y lo dirige hacia aspectos como la masa del vehículo y el uso de materiales. La Euro 7 marca así el comienzo de una nueva era de pretendida honestidad en el debate sobre movilidad sostenible, reconociendo que incluso la tecnología considerada más limpia también deja su huella en el medio ambiente. Los días en que los coches eléctricos se consideraban universalmente libres de emisiones han llegado a su fin.