La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha advertido de que se han producido modificaciones en la documentación técnica sobre las soldaduras del tramo de Adamuz (Córdoba) en fechas posteriores al accidente ferroviario del 18 de enero, en el que murieron 46 personas y más de un centenar resultaron heridas. Según consta en la documentación a la que ha tenido acceso Cadena Ser, estos cambios afectan a informes esenciales para aclarar qué ocurrió en la vía donde descarriló un tren de Iryo que posteriormente fue arrollado por un Alvia de Renfe.
Qué ha detectado la CIAF
El aviso de la CIAF se centra en la documentación relativa a las soldaduras del Puesto de Banalización (PB) de Adamuz, incluido el punto kilométrico 318+682, cuya unión se fracturó el día del accidente y figura como una de las principales hipótesis sobre el origen de la rotura de vía. Esa soldadura fue ejecutada por la empresa Maquisaba la noche del 24 de mayo de 2025 y posteriormente verificada por la ingeniería Ayesa, responsable del control de calidad.
En su informe, la CIAF detalla que el documento titulado “Informe final de soldaduras aluminotérmicas del PB de Adamuz (Córdoba – Sevilla)” se elaboró el 25 de junio de 2025, pero sufrió una modificación tres días después, el 28 de junio, que afectó desde la página 13 hasta la 14 y desde la 16 hasta la 129. Además, ese informe presenta dos versiones: una con fecha 25 de junio de 2025 y otra fechada el 1 de febrero de 2026, ya después del siniestro, sin que esa actualización posterior figure reflejada en una nota aclaratoria emitida el 3 de febrero de 2026.
La propia CIAF habla de “incongruencias” entre ambas versiones del documento y admite que no es posible determinar con exactitud qué partes se modificaron en cada momento, lo que introduce incertidumbre sobre la integridad del registro documental. Estas “incongruencias” se suman a otras dudas sobre el control de las versiones y la trazabilidad de los informes sobre soldaduras en ese tramo de alta velocidad.
Firmas escaneadas y documentos manipulables
El organismo investigador no solo cuestiona el contenido de los informes, sino también la forma en la que están firmados. La CIAF ha puesto el foco en un segundo bloque de papeles: los “Partes de soldaduras aluminotérmicas, actas de neutralizaciones y homogeneizaciones Adif PB Adamuz”, elaborados también por Maquisaba.
Según el informe remitido a la Guardia Civil, tanto ese documento como el informe final de soldaduras incluyen numerosas firmas que no se han realizado ni con firma electrónica ni de forma manuscrita directa, sino mediante “imágenes escaneadas de una firma manuscrita que es fácilmente manipulable”. Esa característica llevó a la CIAF a advertir de la falta de garantías sobre la autenticidad de las rúbricas que aparecen en “muchos de los documentos”, extremo recogido después por la Unidad Orgánica de Policía Judicial de la Comandancia de Córdoba en un oficio enviado al juzgado de Montoro.
En ese escrito, la Guardia Civil resume dos grandes problemas: por un lado, posibles irregularidades en el control documental de las distintas versiones que figuran en la documentación de soldaduras; por otro, dudas sobre la validez misma de esos documentos debido a la forma en que han sido firmados.
Cronología de los avisos a Guardia Civil y juzgado
La alarma interna en la CIAF cristalizó en una primera carta de su presidente, Íñigo (Iñaki) Barrón, remitida el 10 de febrero a la Guardia Civil, en la que ya se advertía de “distintas incongruencias” en la documentación presentada por Ayesa relativa a las soldaduras del carril implicado en el accidente. A raíz de ese aviso, los investigadores de la Benemérita pidieron a la Comisión que detallara de manera concreta cada una de las anomalías detectadas en el análisis de los documentos.
Entre el 19 y el 20 de febrero, la CIAF remitió un informe más amplio a la Unidad Orgánica de Policía Judicial de Córdoba, en el que desgranaba las modificaciones detectadas en los informes y las dudas sobre las firmas. La Guardia Civil trasladó ese material a la jueza de Montoro el 24 de febrero en un nuevo atestado sobre el estado de la investigación, en el que ya se hacía referencia expresa a irregularidades e incongruencias en la documentación aportada por Adif en relación con las soldaduras del tramo accidentado.
El Confidencial adelantó la existencia de este segundo informe policial, extremo confirmado y ampliado posteriormente por la Cadena SER y otros medios como El País, que han tenido acceso a partes sustanciales de los documentos remitidos al juzgado.
El papel de Adif, Ayesa y Maquisaba
Las señales de alarma se concentran en una cadena de responsabilidades técnicas y documentales que implica al gestor de infraestructuras Adif, a la empresa ejecutora de las soldaduras (Maquisaba) y a la firma encargada de la supervisión y verificación (Ayesa). La soldadura del PK 318+681–318+682, que se investiga como posible origen de la rotura de vía, fue realizada la noche del 24 de mayo de 2025 por un trabajador de Maquisaba con más de cinco años de experiencia y habilitado con el permiso C, exigido para intervenciones en líneas de alta velocidad, según la Guardia Civil.
Ayesa elaboró el informe final de soldaduras del PB de Adamuz, con fecha inicial 25 de junio de 2025, y las posteriores versiones del documento que hoy están bajo la lupa de la CIAF por las modificaciones registradas tras el accidente. Adif, por su parte, es el titular de la infraestructura y el responsable último de la documentación que se remite tanto al órgano investigador como al juzgado.
En paralelo a estas dudas sobre los papeles, Adif ya había quedado en el foco por la retirada sin autorización judicial de fragmentos de vía con soldaduras desde la zona del siniestro hasta la base de mantenimiento de Hornachuelos, operación que la Guardia Civil sitúa entre el 22 y el 23 de enero. El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha reconocido que el gestor cometió un “error” al no informar de inmediato a la autoridad judicial de esa retirada, aunque ha defendido que Adif no actuó “con mala fe” y que el material quedó siempre custodiado y a disposición de la jueza y de la CIAF.
Adif sostiene en un informe propio que se llevó 26 cupones de vía procedentes de 19 puntos diferentes para evitar su deterioro, que documentó el origen exacto de cada fragmento y que los restos no fueron alterados ni manipulados, versión que contrasta con el malestar expresado por la Guardia Civil y la juez instructora por no haber sido informadas a tiempo.
Presión sobre la investigación
Las revelaciones sobre cambios de fecha y contenido en los informes de soldaduras y sobre la fragilidad de las firmas incorporan un nuevo elemento de presión a una investigación ya marcada por la magnitud de la tragedia y por las críticas a la actuación de Adif. La CIAF y la Guardia Civil han coincidido en subrayar que estas incongruencias y posibles irregularidades documentales dificultan establecer con certeza la secuencia de decisiones técnicas previas al accidente y la situación real de la infraestructura.
Por ahora, la principal hipótesis sigue apuntando a la rotura de la vía en el tramo de Adamuz, con una soldadura potencialmente defectuosa como origen del descarrilamiento del tren de Iryo, sin que se considere probable el sabotaje, de acuerdo con los últimos oficios policiales y las comunicaciones de la CIAF. La apertura y análisis de las cajas negras de los trenes implicados, prevista para los próximos días, y los peritajes sobre los fragmentos de carril precintados se antojan decisivos para confirmar o descartar definitivamente esa línea de investigación.